Francuski miejski dawca faltdacha czyli Renault Twingo (I)

Rzadko zapuszczam się w rejony wozów francuskich. Ostatnio miałem jednak okazję pojeździć twongi znaczy pierwszym Renault Twingo, toteż postanowiłem co nieco poopowiadać o tym miejskim toczydełku od marki z lewarkiem w logo.

Historia modelu Twingo rozpoczyna się na przełomie lat 70. i 80. XX wieku. W dość dużym skrócie, w latach 70. Renault przedstawiło prototyp 14 Coupe, jednobryłowego pojazdu.

Kilka lat później, już w dekadzie lat 80., tworzono znane pod różnymi nazwami programu rządowego ECO 2000 (Monobox 2000 czy inne VBG) koncepty, między innymi Vesta I

czy Vesta II.

Za wczesne prototypy odpowiadał Robert Opron, który był także autorem liftingu Alpine A310. Koncepty nowego modelu nie były za ładne – zwłaszcza Vesta II była paskudna i mało proporcjonalna – ale były dobrym punktem wyjścia do skonstruowania nowego auta, będącego następcą dobrze znanego Renault 5. Z czasem z konceptów wytworzył się projekt W60, który po mniejszych i większych zmianach dał znane Twingo. Z kolei zespół zajmujący się W60 nosił kod X60.

W międzyczasie Opron przeszedł do Fiata, zaś zadanie stworzenia nowego modelu otrzymał Patrick Le Quement, znany wówczas z narysowania Forda Sierry. Le Quement przeszedł z Forda do Renault w 1987 roku. Le Quement uznał że najlepiej porzucić dotychczasowe propozycje i narysować autko wyglądające sympatycznie. Dodatkową cechą nowego modelu miały być żywe, wesołe kolory, podkreślające zabawowy charakter wozu.

W toku prac nad modelem, w 1989 roku, przeprowadzono badania rynku, czy znaleźliby się chętni na taki pojazd. Wielu nie było zainteresowanych (część mówiła że im się nie podoba), ale stylista nie zrażał się i nie zgadzał się na ułagodzenia stylizacji. Późniejsze liftingi także nie zmieniły charakteru modelu – IMO na plus.

Jedną z decyzji Le Quementa była zmiana przednich świateł z prostokątnych na okrągłe.

Twingo zaprezentowano w październiku 1992 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu. Jak się okazało, stoisko marki odwiedził wtedy milion osób, chętnie oglądający nowe dziecko Renault. Do produkcji model trafił rok później. Nazwę Twingo zaproponował Manfred Gotta, niemiecki ekspert od nazywania produktów. W zamyśle miała być połączeniem sów „twist”, „swing” i „tango”.

Nadwozie twongi jest jednobryłowe i trzydrzwiowe; wóz oferowano wyłącznie w jednym wariancie budy, chociaż można było zamówić szklany dach panoramiczny

lub faltdach, dający namiastkę kabrioletu.

Więcej nie było trzeba, Twingo było autkiem miejskim, a nie wozem rodzinnym. Mimo tego, dało się nim jeździć w cztery osoby i nie odczuwać bólu istnienia jak w pewnych tworach pewnej marki z kraju w kształcie buta.

Sam design wozu jest… no cóż. Dość specyficzny.

Z jednej strony dość zachowawcza sylwetka i sympatyczna stylistyka, z drugiej zaś nieco odstające przednie światła, pojedyncza wycieraczka przedniej szyby i asymetrycznie zamontowany wlot powietrza na masce. Jaki by nie był projekt Le Quementa i co by nie mówić o efekcie końcowym, to trzeba mu oddać jedno – bryła Twingo pierwszej generacji jest nie do pomylenia z czymkolwiek innym.

Nadwozie mierzy 3.43 metra długości, 1.63 metra szerokości oraz 1.42 metra wysokości; zależnie od silnika waga wahała się od 815 do 830 kilogramów. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 40 litrów.

W środku jest…

No właśnie – przede wszystkim wygodnie; da się jechać w cztery dorosłe osoby bez większych problemów. Dodatkowo pewnej radości wnętrzu dodaje fakt użycia kolorowych plastików i różnorakich tapicerek – nie każdemu to może przypadać do gustu, ale doceniam fakt użycia wesołych barw. Podobnie jak na karoserii, tak i we wnętrzu można znaleźć obłości. Sama deska rozdzielcza jest dość zwyczajna, poza zestawem wskaźników – kontrolki umieszczono przed kierowcą, zaś wskaźniki – na środku deski rozdzielczej.

Mam wrażenie, że siedząc z tyłu bądź obok to lepiej widziałem prędkościomierz od kierowcy. Podobne wrażenie miałem przy prowadzeniu – chwilę zajmowało przyzwyczajenie się do lokalizacji zegarów.

Jeśli chodzi o bagażnik – standardowo kufer mieści 168 litrów; po złożeniu kanapy otrzymamy 1069 litrów. Rzecz jasna, da się powiększyć przestrzeń bagażową złożeniem kanapy, ale i też samym przesunięciem jej do przodu – dwóch dobrze zbudowanych znajomych weszło bokiem do bagaja bez większych problemów. XD

Do napędu Twingo wykorzystano kilka silników – a dokładniej trzy, o tej samej pojemności i różnej mocy. I tak, w najstarszych egzemplarzach (lata 1993-1996) montowano benzynowego OHV 1.2 l/54 KM z rodziny Cleon, którego wrzucano w latach 60. i 70. do Renault 5 czy 12 i jej licencyjnego odpowiednika tfu Dacii 1300/1310 i pokrewnych. No i samego cleona używano tam, gdzie dotarła licencja na Renault 12.

Ponadto używano silnika OHC 1.2/58 KM (1996-2000) oraz najmocniejszego motoru 1.2 o mocy 75 KM, montowanego do końca produkcji. Najmocniejsza jednostka była 16-zaworowa i miała wielopunktowy wtrysk paliwa, zaś 54-konny i 58-konny wariant po 8 zaworów i wtrysk jednopunktowy. Niezależnie od wariantu jednostki, napęd na przednie koła przenosiła skrzynia 5-biegowa, manualna; silnik 58-konny miał w opcji automatyczną skrzynię trzybiegową, zaś najmocniejszy – 5-biegową, zautomatyzowaną. W zależności od silnika, prędkość maksymalna wynosiła 150 km/h, 151 km/h w 1.2 8V bądź 169 km/h przy 1.2 16V. Z kolei przyspieszenie wynosiło odpowiednio 14 sekund do setki (1.2 OHV), 13.4 sekund (1.2 OHC 8V) czy 11.7 przy 16-zaworowym OHC.

Mechanika Twingo była – w przeciwieństwie do nadwozia – dość zwyczajna. W zawieszeniu zastosowano kolumny MacPhersona i wahacze poprzeczne oraz belkę skrętną, zaś w układzie kierowniczym przekładnię zębatkową. Za hamowanie odpowiadały tarcze z przodu i bębny z tyłu. Twingo miało koła w rozmiarze 13 cali, początkowo 145/70, później 155/70.

Co do mechaniki, to krótko o awaryjności. Najbardziej awaryjnymi elementami twongi były łożyska przednich kół, pękające sprężyny zawieszenia, problemy z alternatorem i rozrusznikiem, czy rdza i poduszki silnika oraz skrzyni. Problem mogą stanowić także zapiekające się hamulce czy wycieki z silnika i skrzyni biegów. W starszych egzemplarzach mogą być problemy z pompą wody czy rozdzielaczem zapłonu. W egzemplarzach z automatami problemy mogą przysparzać tarcze czy siłowniki sprzęgła. No i czasem problemy stwarza też elektryka. Samo Twingo nie jest jakoś mocno awaryjne i użytkownicy chwalą je sobie. Dodatkowym atutem przy twongi jest dobra dostępność części, i to w przyzwoitych pieniądzach.

Miałem możliwość przejechania się (jako kierowca i pasażer) Twingo z ’96 roku, ze wspomnianym 1.2 Cleonem.

Jakbym mógł ocenić wrażenia po krótkiej jeździe? No cóż, twongi mimo małych wymiarów ma całkiem dużą kabinę. Da się jeździć nim komfortowo zarówno jako kierowca, czy jako pasażer z tyłu. Chociaż z tyłu może nieco zniechęcać pewna klaustrofobia, to fotele i kanapa są wygodne. Jak wspominałem wyżej, przyzwyczajenia wymagają zegary – więcej widziałem siedząc z tyłu wozu, niż prowadząc renówkę. XD Krótko mówiąc – twongi bym zaliczył do miana auta, a takiego czikuaczęto nie.

Pomyśleć że Włochów uważa się za ludzi^{[potrzebny przypis]}, którzy robią „idealne” „autka” miejskie – no chyba nie, twongi czy brytyjskie Mini są potwierdzeniem tego, że da się zrobić to lepiej. W ramach kary powinno im się puszczać italo disco przyspieszone do 1.25 razy i połamać makaron do spaghetti.

Twingo w niemal niezmienionej formie i wytwarzano go do 2007 (!!!) roku, produkując ponad 2 miliony 400 tysięcy egzemplarzy. Wynik nie w kij dmuchał jakby nie patrzeć. W ciągu cyklu produkcyjnego twongi doczekało się dwóch liftingów (na ile się zorientowałem to lifty zmieniały detale typu inne wnętrze czy zderzaki i wprowadzały nowy silnik) i niezliczonej ilości wersji limitowanych z różnorakim wyposażeniem.

Ciekawostką typową dla polskiego rynku była wersja Twingo Zet z 1995 roku – wóz malowany na niebiesko, z logiem radia na błotniku i z radiem Philips był nagrodą w konkursie Radia Zet.

W ramach konkursu rozdawano losowe kluczyki, których tylko cztery sztuki pasowały do czterech Twingo możliwych do wygrania. Oprócz twongi do wygrania, można było także zamówić egzemplarz w tej samej specyfikacji co konkursowy – takich miało sprzedać się kilkadziesiąt sztuk.

Samo twongi doczekało się drugiej i trzeciej generacji. O ile drugie Twingo jest dość zwyczajne, o tyle Twingo mk3 miało silnik z tyłu, pod bagażnikiem. No cóż, zawsze to jakieś wyróżnienie. Z kolei sam Le Quement narysował wiele modeli marki z lewarkiem, chociażby Megane I, żelazko Megane II generacji i coś, czyli Avantime, dziwną krzyżówkę minivana z coupe, która się nie przyjęła na rynku a po latach zaczęła być „doceniana” bo przyszłościowa, rzadka, futurystyczna i takie tam pierdolenie junktimer alert…

Przez lata dość popularny był nieprawdziwy mit z kategorii Polacy wymyślili a X ukradli, znany chociażby z omawianych prototypów Syreny 110 czy Warszawy 210. W tym przypadku chodziło o podobieństwo rodzimego FSM Beskida do Twingo

– wedle mitu nie mającego pokrycia w rzeczywistości, Renault miał ukraść Beskida i stworzyć twongi.

Nie muszę chyba dodawać, a w sumie napiszę – GÓWNO PRAWDA. Zarówno Beskid jak i Twingo były niespokrewnione, zaś ich duchowym przodkiem był prototyp Mitsubishi Commuter.

Oczywiście, obalenie tego mitu nie zaniechało fali mitomaństwa – dość powiedzieć że parę co bardziej znanych osób (głównie to jedna, od bałwochwalenia pewnego pudełka czy wozów na zachód i południe od Renu) w światku starszej motoryzacji rzuciło nim dla beki, a część osób uznała to za prawdę objawioną. Także ten, nie wierzcie influlancerom i j*tuberom z parciem do pokazywania swojej mordy.

Skoro już poruszyłem temat mitu o twongi, to poruszę także jeden temat, a mianowicie materiałowego dachu, zawartego w tytule wpisu. Swego czasu dość popularną praktyką było kupowanie twinko z faltdachem w celu wycięcia tegoż i wstawienia do malacza bądź Trabanta 601 Universal. I nie, nie żartuję – najbardziej pożądaną rzeczą z twongi był faltdach, który montowano także do starych Skód czy starszych aut niewyposażonych w niego – prym wiodły w tym właśnie rodzime malacze. Dość powiedzieć, że dość wysoka popularność tego dachu (kosztował jakieś 5 procent ceny nowego wozu), przyczyniła się – przynajmniej w Polsce – do przetrzebienia populacji twongi.

Słowem podsumowania, Renault Twingo 1. generacji to no cóż – zwykły wóz miejski, w czasie produkcji całkiem popularny, który przez pewien czas niemal znikł z dróg (faltdach, mrug mrug), jednak od paru lat widać jego pewien renesans. Kiedyś kierowano go jako wóz dla kobiet, obecnie jeżdżą nim równie chętnie (jak nie chętniej) panowie. Ot, całkiem sympatyczne toczydełko.

I po śmierci technicznej/blacharskiej całkiem praktyczne – można wyciąć dach materiałowy i wstawić do innego auta. :>

PS. Nie dawajcie go j*tuberom bo dostają pierdolca na jego widok.

Podziękowania dla red. Tostera Wannowicza za informacje, nadesłane zdjęcia oraz użyczenie Twingo do jazdy testowej.

Podziękowania dla Glory to Arstotzka za zdjęcie twinko Twingo Zet na czarnych

Źródła: Poradnik kupującego – Renault Twingo z czasopisma MOTOR Youngtimery, numer 2/2026; Od ucha do ucha autorstwa Jakuba Pilcha z czasopisma Automobilista, numer 9/2026; Auta5p; Magazyn AUTO; Wybór Kierowców; 7doSetki; Autokult; Motor1; Chce Auto; Autocentrum; Auto Data.net; Autogaleria
Zdjęcia: zdjęcia własne, materiały producenta, Auta5p, Motor1, internet