Czechosłowacka Skoda w latach 70. chciała odejść od tylnosilnikowej architektury, którą marka stosowała od modelu 1000MB. Nie do końca udanym efektem, a jednocześnie ostatnią tylnosilnikową Skodą był model 105/120, znany także jako typ 742.
Historia Skody serii 742 bierze swój początek na przełomie lat 60. oraz 70. W Mladej Boleslav (Boleslavii?) wiedziano że silnik umieszczony z tyłu w samochodzie nie jest zbytnio przyszłościowy, toteż postanowiono opracować nową konstrukcję z silnikiem z przodu. Postawiono na układ klasyczny czyli silnik z przodu-napęd na tył, chociaż myślano także nad nowoczesnym przednim napędem. W założeniach nowe skody miały pomieścić wygodnie pięć osób.
Pierwszym efektem prac AZNP (czyli Skody) nad nowym modelem była Skoda 720 z 1968 roku, a właściwie rodzina Skód o tej nazwie.
Za pierwsze projekty nadwozia (czterodrzwiowy sedan, dwudrzwiowe coupe czy pięciodrzwiowe kombi) odpowiadali Milan Strejćek, Josef Brekeś i Jan Żaćek. 720 w sedanie (I-1) miało 4.36 metra długości, 1.63 metra szerokości oraz 1.41 metra wysokości; ważył przy tym 1020 kilogramów. Wersja coupe (I-5) była nieco niższa (1.39 metra wysokości) i ważyła ciut więcej, 1060 kg dokładnie.
Podwoziem nowej Skody zajął się zespół nadzorowany przez Frantiska Uhrlila. Za budowę prototypów odpowiadał dział kierowany przez Stanislava Cinkla, propagującego przejście na przedni napęd oraz powstanie Skody 110 Super Sport (aka Ferat) czy Skody 742 P (z napędem przednim).
Ambicje przy Skodzie 720 były spore. Planowano by 720 miała pneumatycznie podnoszone zawieszenie tylne, klimatyzację czy gamę nowych silników OHC, między innymi (zasilane gaźnikiem Weber) rzędową czwórkę 1.2/69 KM, R4 1.5/84 KM czy 1.8/100 KM. Krótko mówiąc, rodzina 720 miała nie odstawać technicznie od ówczesnych zachodnich wozów.
Czechosłowackie władze były zadowolone z prac (ale nie ze stylistyki no bo umówmy się, nie powalała na kolana), toteż zasiliły budżet dewizami, które przeznaczono na ładniejsze nadwozia. Za punkt odniesienia postawiono karoserie autorstwa Jana Żaćka, a ostateczne projekty nadwozia odpowiadał włoskie Ital Design czyli studio Giugiaro. Umowa podpisana w maju 1969 roku skutkowała powstaniem siedmiu prototypów – pierwszy, niebieski sedan dostarczono 30 sierpnia ’69 roku, zaś kolejne w większości w 1970.
Względem wczesnego sedana 720 I-1, włoskie 720 z 1970 od Ital Design ciut urosło – miało 4.37 metra długości, 1.65 metra szerokości oraz 1.46 metra wysokości. Waga niestety też wzrosła i wynosiła 1130 kilogramów. Wersja kombi była nieco dłuższa (4.42 metra), nieco szersza (1.65 m) i ciut wyższa (1.46) – masa wynosiła 1150 kilogramów .
Planowano rozpoczęcie produkcji w zakładach BAZ w Bratysławie w 1973 roku, jednak do tego nie doszło – w ’72 roku czechosłowackie władze (żadne radzieckie, to mit) wstrzymały prace ze względów finansowych – nie było pieniędzy na dalsze prace nad prototypami, jak i na rozbudowę zakładów BAZ. Poszło także o niespłacone linie produkcyjne poprzednika.
Trochę szkoda, bo Skoda 720 była serio postaranym prototypem – no i całkiem ładnym w wydaniu Ital Design.
Pokrewnym prototypem była Skoda 740 z 1971 roku
– samochód popularny o nadwoziu hatchback, z silnikiem OHC 1.1/56KM z przodu i napędem na tył w układzie transaxle (skrzynia biegów z tyłu) – 740 rozpędzała się do 130 km/h. Skoda 740 był bardziej kompaktem – mierzyła 4.07 metra długości, 1.61 metra szerokości oraz 1.47 metra wysokości. Ważyła 955 kilogramów.
Odmiennym z kolei była Skoda 727 z 1972 roku, wykorzystująca nadal tylnosilnikową platformę, a także silnik OHV 1.2/52 KM, rozpędzający ważący 880 kilogramów prototyp do 135 km/h.
W tak zwanym międzyczasie, w 1972 roku, w ramach współpracy z NRD nazwanej RWG-Auto, postanowiono wspólnie stworzyć pojazd, który mógłby powstawać w fabrykach w Eisenach, Zwickau czy Mlada Boleslav. Stąd też rozwój modelu Skody 720 czy 740 porzucono na rzecz współpracy, z której niejako wyłoniła się Skoda 760.
Tutaj jednak NRD oraz Czechosłowacja rozminęły z pomysłami – o ile kwestia własnych nadwozi była obgadana, tak każda ze stron miała inny pomysł na napęd. Wschodni Niemcy chcieli silnik wzdłużnie i napęd klasyczny na tył, zaś Czechosłowacja – poprzecznie umieszczony motor i napęd przedni. Z ustalonych rzeczy to Niemcy chętnie by porzucili dwusuwowe silniki na rzecz jednostek z wcześniejszych prototypów czeskich, a także podpisano umowę z Ital Designem. Które swoją drogą nie było zbyt chętne na współpracę, pomne doświadczeń ze Skodą 720.
W Skodzie 760 zastosowano rzędowy 4-cylindrowy motor OHC o pojemności 1.1 litra i mocy 49 koni mechanicznych. Wóz mierzył 4.2 metra długości, 1.6 metra szerokości oraz 1.4 metra wysokości; ważył 905 kilogramów i rozpędzał się do 125 km/h.
Wspólne prace porzucono w 1979 – Skoda zajęła się swoimi prototypami, zaś Wartburg został z 353, Trabant z 601 i musiano rzeźbić z tego co było. Dodatkowo fabryki konglomeratu IFA poważnie myślały o zastosowaniu silnika czterosuwowego. Z tej rzeźby poza prototypami, między innymi Wartburga 610M1, w NRD nic za bardzo nie wykorzystano. Skodowskie nadwozia schowano do magazynu, a później – do muzeum.
Skodzie prace przyniosły średni efekt – z planowanego nowego nadwozia oraz nowej konstrukcji ostała się nowa-stara buda (wyglądająca jak skurczona w praniu 720), którą po poprawkach zaakceptowano i w 1976 roku na targach w Brnie światło ujrzała Skoda 742 czyli 105/120. W tym samym roku upadł też pomysł budowania buggy o oznaczeniu 736.
Wprawdzie w 1978 roku prowadzono prace nad normalniejszą Skodą – dokładnie Ortodox
oraz 742 P
– mające układ klasyczny bądź FWD – jednak nic z tego nie wyszło. Po części dlatego, że Czesi nie dogadali się z Rumunami w sprawie wykorzystania mechaniki Dacii 1310 (dobryplan.gif korzystać z tego tatałajstwa XD), po części z pomysłu opracowania faktycznie nowego wozu, jaki pojawił się na przełomie lat 70. i 80.
Próbowano jeszcze coś działać chociażby z wersją Coupe, ale to także pozostało w sferze prototypów.
Skoda 105/120 (typ 742) trafiła do produkcji w 1976 roku. W finalnej formie była tylnosilnikowa i bazowała na mechanice modeli 1000MB, 100 i 110. Względem poprzedniczek była poprawnie narysowana, i to w sumie tyle. Nie była brzydka, po prostu była stonowana i dość zachowawcza. Wyróżniała się głównie plastikową atrapą chłodnicy, przednimi kierunkowskazami w zderzaku i tylnymi światłami zwanymi żelazkami.
Chwalono się za to poprawionym bezpieczeństwem – Skoda 742 miała kontrolowane strefy zgniotu, bezpieczną kolumnę kierownicy czy bak ulokowany pod tylną kanapą.
Typ 742 miał dwie główne odmiany – Skodę 105 oraz 120, które różniły się silnikiem – 105 miała motor 1.0/45 KM, zaś 120 – 1.1/50 KM. Główną różnicą w wyglądzie był przedni pas – 105 miała dwoje okrągłych świateł a 120 czworo.
Różnice wynikały też z wersji wyposażenia – 105 S (S czyli Standard) miało dwoje okrągłych świateł, 105 L (L czylu Lux) dodatkową listewkę na atrapie chłodnicy. Wersja 120 L miała już podwójne światła i wspomnianą listewkę.
A, no i odmiana 105 S była zazwyczaj edżiogyerek, z węgierskiego bieda z nędzą – nic nie było, zamiast uchwytów w środku były paski a szyby w tylnych drzwiach były stałe XD.
W środku najtańsza wersja 105 S nie miała dywaników i był poziomy zestaw wskaźników. Od wersji 105 L w Skodzie montowano nowe, okrągłe wskaźniki
można było otworzyć tylne okna i złożyć oparcie foteli, zaś pod stopami kierowca i pasażerowie mieli w końcu dywaniki.
Z kolei w latach 1981-83 105L miała prostokątne światła.
Dodatkowo wersja 120 LS miała montowany obrotomierz, zaś 120 GLS listwy na drzwiach oraz zagłówki. Najbardziej dopasiona wersja 120 GLS miała miejsce na radio, zamykany schowek czy też cykliczny włącznik pracy wycieraczek. Można było zamówić dodatkowo szyberdach, lepsze zagłówki, inną kierownicę czy półkę pod deską rozdzielczą i kieszenie w drzwiach.
Takie najbogatsze kompletacje szły na eksport, zazwyczaj pod nazwą Estelle (poliftowe szły pod oznaczeniami czechosłowackimi). Paradoksalnie, najładniej wyglądały wersje najtańsze – bardziej doposażone z zewnątrz wyglądały mocno średnio.
Skoda 105/120 mierzyła 4.16 metra długości, 1.59 metra szerokości oraz 1.4 metra wysokości. W zależności od wersji silnikowej masa wahała się od 855 do 915 kilogramów. Przykładowo, 105 SP – wersja dostawcza – ważyła 865 kilogramów.
Oprócz modeli 105 i 120, istniała odmiana sportowa o nazwie Garde, które produkowano w Kvasinach od 1981 roku.
Chociaż miała całkiem zgrabną, sportową, linię nadwozia, a także niezłe wyposażenie, to sportowa była tylko z nazwy – pod tylną klapą siedział silnik 1.2/58 KM. No niestety, mocniejszej jednostki zabrakło. Z ciekawostek, w 1982 opracowano Gardę z napędem na przód, o oznaczeniu 743 Locusta
która korzystała z silnika Zastavy 101 i miała tylną klapę otwieraną z oknem.
W Skodach serii 742 pewną ciekawostką była maska bagażnika, otwierana na bok, a nie z zawiasami na przednim pasie – jak w PF 125p, starych beemkach czy FW 11.
Drugi bagażnik z kolei mieścił się za oparciem tylnej kanapy, między wnętrzem a komorem silnika – mieściły się tam drobiazgi albo butla z gazem. Druga ciekawostka – komorę silnika otwierało się cięgnem zamontowanym przy lewych tylnych drzwiach. Trzecia ciekawostka – na zimę najlepiej coś wrzucić ciężkiego do bagażnika z przodu. ; ) Pierwszy bagażnik mieścił 280 litrów (defacto było więcej, ale skutecznie ograniczały przestrzeń nadkola czy chłodnica), zaś ten z tyłu – 120 litrów. Czwarta ciekawostka – akumulator znajdował się w przestrzeni bagażowej za tylną kanapą.
W bagażniku z przodu była umieszczona chłodnica z wentylatorem, pompa hamulcowa czy układ ogrzewania. Pod nim samym znajdowało się koło zapasowe. W teorii przeniesienie części osprzętu miało poprawić rozkład mas, w praktyce był on tragiczny i skody często nie jeździły po mokrej nawierzchni. Trzeba było posiłkować się dociążaniem domowym sposobem. Tego rozkładu nie pomagało wyżej wspomniane przeniesienie zbiornika z przodu auta na tył.
Jak wspomniałem, mechanicznie 742 czyli 105/120 bazowała nadal na konstrukcji Skody 1000MB (tylnosilnikowiec ot co) – główną zmianą było przeniesienie chłodnicy na przód wozu, a także aluminiowy blok silnika – głowica została nadal żeliwna. Krótko mówiąc, szału nie było, dupy nie urywało. I to dosłownie – gaźnikowe (gaźnik Jikov) silniki OHV 1.0/45 i 1.1/50 nawet nie poruszały, po prostu przesuwały samochód po drodze. Późniejsze 1.2/58 czy 1.3/58 były pod tym względem lepsze.
Przyspieszenie było porównywalne z rodzimym maluchem tudzież z załadowanym żukiem czy nysą – wynosiło około 21-37 sekund do setki, w zależności od silnika i wyposażenia. Skody z podkręconymi silnikami przyspieszały do setki poniżej 20 sekund. Mierne osiągi Skody rekompensowały małą awaryjnością oraz przyzwoitym zużyciem paliwa – wynik 6-8 litrów na 100 kilometrów był całkiem dobry w poprzednim ustroju.
Silnik był połączony głównie z czterobiegową skrzynią biegów – późniejsze egzemplarze miały opcjonalną skrzynię pięciobiegową, nadającej nieco dynamiki autu. Jeśli chodzi o technikalia – zawieszenie było niezależne: zastosowano wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe czy teleskopowe; dodatkowo przedni zawias miał stabilizator przechyłów. Późne modele 135 i 136 (z silnikiem z Favorita który był poprawionym magnum opus Skody) miały z tyłu wahacze skośne.
W układzie kierowniczym stosowano śrubową przekładnię kierowniczą, zastąpioną zębatkową w 1984 (Skoda 120) i w ’87 (Skoda 105). Układ hamulcowy był dwuobwodowy – z przodu stosowano hamulce tarczowe, zaś z tyłu bębnowe, obsługujące także hamulec ręczny. Stosowano ogumienie 155 SR 14, zaś od ’83 roku 165 SR 13.
Ze względu na umiejscowienie chłodnicy oraz litraż układu (12.5 litra!), wiele osób niezbyt dbało o jakość tego co się leje do chłodzenia silnika. Skutkowało to podatnością na przegrzewanie i zakamienienie układu. Motory początkowo spinano z czterobiegowym manualem, jednak wraz z liftingiem w 1983 roku zaczęto montować opcjonalnie skrzynie pięciobiegowe. Skrzynie piątki były montowane w bogatszych wersjach i usportowionym Rapidzie.
W 1984 roku przeprowadzono lifting i zmieniono oznaczenie na 742M.
Nadwozie 105/120 próbowano odmłodzić, jednak to nic nie dało i moim zdaniem wyszedł brutalizm po czechosłowacku. Z drugiej strony nie było źle, nie wyszedł potworek jakie powstają przy brakach pieniędzy na tłoczniki a zapasach form do wtryskarek.
Skoda 742M względem przedliftingowej wersji nieco urosła – mierzyła 4.2 metra długości i 1.61 metra szerokości; wysokość pozostała niezmieniona. Wersja Coupe była nieco niższa (1.38 metra).
Głównym wyróżnikiem poliftingowej 742 jest zwiększona ilość plastiku na karoserii a także nowy przedni pas z prostokątnymi światłami i zamontowanymi obok nich migaczami. Pod zderzakiem zamontowano plastikowy spoiler.
Wóz pod względem jakości liftingu przypominał późne ścierwo FSO 125p – podobną opinię ten wóz ma mieć także w kraju pochodzenia, chociaż późne 742 jest lepiej zrobione od późnego policencyjnego 125p. W sumie to nie wyczyn bo na „jakość” ścierwa 125p klątwy ślą nawet właściciele starszych, licencyjnych Polskich Fiatów.
Tylne światła żelazka zmieniono na większe i poziomo idące lampy, które pierwotnie były w coupe Garde – w poliftowych 742 uproszczono je i nie są tak finezyjne. Co do Garde – sportową odmianę zastąpił Rapid, a dokładniej Rapid 130. Dodano ciut mocniejsze silniki (1.3l/58 KM), jednak Rapid dalej była tak sportowa jak Yugo Koral z właścicielem w adidasach.
Rapid miał krótki epizod z czterema mniejszymi światłami z przodu (wersja eksportowa)
– później montowano front jak w pozostałych 742.
Ponadto produkcję Rapida dodatkowo ulokowano do zakładów BAZ w Bratysławie – tam produkcja jednak zakończyła się w 1987 roku. Bratysławskie Rapidy gniły niemożebnie (transport nadwozia 400 kilometrów robi swoje), toteż ciężko znaleźć obecnie jakiegoś.
Mechanicznie dokonano kilku zmian – zastosowano regulator temperatury powietrza kierowanego do gaźnika, pełnoprzepływowy filtr oleju (zwiększono resurs wymiany oleju z 5k km do 10 k km), zwiększono rozstaw kół w celu poprawy stabilności (o 7 cm z przodu i 6 cm z tyłu), dodano sprzęgło z centralną sprężyną dociskową, a także zastosowano nową pompę hamulcową z urządzeniem wspomagającym pracę układu. No i najważniejsze, wspomniana pięciobiegowa skrzynia.
Poza Skodą 105 i 120 w ofercie pojawiła się Skoda 130, napędzana wspomnianym silnikiem 1.3 litra o mocy 58 koni mechanicznych.
Wraz ze 130 pojawiły się mniej lub bardziej liczne wersje rajdowe, które po tuningu rozwijały moc 120 i więcej koni mechanicznych.
Następcą modeli 105/120 została Favorit, będąca nowoczesnym przednionapędowym hatchbackiem i ostatnim modelem opracowanym samodzielnie – z pomocą Bertone oraz Porsche. Pomogli zrobić naprawdę dobry wóz, który był sensownym krokiem w przód (Favorit miała chociażby elektroniczne ssanie, a nie cięgno xD).
Z favoritki później wyewoluowała Felicia, ostatnia Skoda bazująca na własnej konstrukcji, a nie platformie VAGa.
Ostatnie Skody 742 zjechały z taśmy montażowej w 1990 roku. Wcześniej jednak, bo w 1987 roku, zakończono wytwarzanie Skody 105. Rok później zakończono żywot Skody 130 oraz Rapida 130, zaś 120 – w 1989. Pod koniec produkcji wytwarzano model 125 L (1988-1990) oraz Skody 135 i 136 (1987-1990) (silniki i głowica z aluminium). Łącznie powstał ponad 1.2 miliona Skody 742 – 1,07 miliona Skody 120, 84 tysiące Skody 105, zaś reszty wariantów łącznie około 150 tysięcy.
Na bazie Skody serii 742 zbudowano BAZ Skoda Furgonet – prototypy wersji towos, których nie wprowadzono do produkcji.
Tworzono także wersje rajdowe czy małoseryjne kabriolety na bazie Garde i Rapida produkcji Metalexu i innych.
Skoda 742 cieszyły się niezłym zainteresowaniem, ba miały powodzenia chociażby w Wielkiej Brytanii, wraz z rodzimymi wozami czy Ładami. Ale tam to wszystko co nie było od British Leyland to było lepsze. Prócz eksportu do krajów RWPG – między innymi nas – czy mniej lub bardziej bananowych republik, Skoda 742 była także dostępna w Kanadzie.
Do poliftowej Skody 742 przylgnęła łatka grzybowozu – niebezpodstawnie biorąc pod uwagi słabe osiągi, groszowe koszty serwisowania i przeciętnego właściciela lat 60+, jaki nim jeździł 15-20 lat temu. Dziś to się zmieniło, ale łatka pozostała. Parę grzybowych skód również.
Obecnie Skody 105/120 są częstym gościem przeróżnych zlotów starej motoryzacji. W sumie nie dziwi mnie to – w miarę przyzwoita jakość i niezawodność, prosta technika do ogarnięcia w rozsądnych kosztach, a silnik w razie potrzeby można przeszczepić z Favorita.
Chociaż miałbym dylemat – mieć Favorita czy 742 i spróbować go przerobić na auto FWD. XD
Źródła: „Skoda 105/120″ z książki Zdzisława Podbielskiego ” Samochody osobowe krajów socjalistycznych”, rozdział „Czechosłowacja”; „Skoda typ 720”, „Skoda typ 740″, Skoda typ 760 i pochodne”, „Skoda 105, 120, 130”, „Prototypy samochodów na bazie typów 742 i 743”, „Skoda Garde” oraz „Skoda Rapid” z książki Marka Kuca „Samochody osobowe i dostawcze Skoda 1929-1991”; Auta5p, Automobilownia, „(NIE)Dyskretne uroki wschodu” z czasopisma Auto Świat Classic, nr 3/2020; Skoda Storyboard, Garaz.cz Carrozzieri Italiani
Zdjęcia: zdjęcia własne, zdjęcia od red. Osiowicza (dzięki wielkie!), Skoda (materiały producenta), prospekt Skody 120 LS, 105 S oraz Skody Garde, Auta5p, internet