W latach 70. XX wieku, w okresie rządów pierwszego sekretarza PZPR Edwarda Gierka, opracowywano i wdrażano do produkcji (albo i nie)pochodne modelu Polskiego Fiata 125p, produkowanego na Żeraniu. Jednym z takich prototypów był FSO Ogar LS z 1976 roku.
Do produkcji skierowano wówczas wersje Kombi oraz Pickup, mające zastąpić wycofywaną z produkcji FSO Warszawę i jej pochodne. Oprócz tego, na bazie 125p, stworzono chociażby małoseryjnie przedłużane Jamniki, Sanitarki na bazie wspomnianych Kombi, czy też bohater dzisiejszego wpisu. Ogar nie był pierwszą wersją coupe – wcześniej powstał Polski Fiat 125p Coupe, który wyglądał… no jak wyglądał.
Pomysł na Ogara narodził się na fali sukcesów wzmocnionych PF 125p Monte Carlo i Akropolis, które wyposażano w importowane silniki 1600 i 1800 i sprzedawano wyłącznie klientom dewizowym. Budowane według specyfiki (prawie) rajdowej wozy oferowane na cywilnym rynku wyglądały nadal jak zwykły kredens – zadano więc pytanie z rodzaju „a co jeśli zbudować samochód sportowy, który wygląda faktycznie na taki?„. Pomysł chwycił i postanowiono zrealizować go w Ośrodku Badawczo-Rozwojowym Samochodów Osobowych (OBRSO) w Falenicy, który (do ’74) był Działem Głównego Konstruktora FSO – wedle wytycznych od FSO i Zjednoczenia POLMOT.
Za prototyp Ogara (nazwanego tak od psa łowczego) odpowiadał Dział Budowy Nadwozi wchodzącego w skład OBR SO, na czele którego stał mgr inż. Jan Politowski; szefem prowadzącym został mgr inż. Zdzisław Glinka, zaś koordynatorem prac inż. Czesław Piechur. Projektantem nadwozia został profesor Cezary Nawrot, znany z prototypu Syreny Sport, czy też późniejszej Warszawy 223 czy Poloneza Analoga. W latach 70. nie pracował już w FSO (a w Wydziale Wzornictwa ASP w Warszawie), jednak zgodził się na narysowanie i zaprojektowanie karoserii i wnętrza. Wykonano dwa nadwozia – jedno użyto do budowy samochodu, zaś drugie do gmachu wydziału SiMR Politechniki Warszawskiej.
Ogar LS prezentował się – no właśnie.
Z jednej strony, całkiem fajnie narysowane nadwozie, które mieściło czworo osób i ładnie wyglądało w rzułtym malowaniu bahama-yellow i na felgach z lekkich stopów (niestety zachowały się na zdjęciach archiwalnych, obecnie ich już nie ma), z drugiej zaś – pewna lekka toporność i niedopracowanie, wskazujące że to jest prototyp. To co znamy jako Ogara, miało być jedną z wersji rozwojowych pojazdu.
Wprawne oko może wychwycić elementy z 125p i innych fiatów. Z ciekawostek – przednie lampy wzięto z Wartburga, tylne lampy Ogara wzięto z Fiata 132 pierwszej serii, zaś tylny zamek klapy bagażnika pochodzi z Zastavy 101/1100 – oba wozy składano przez pewien czas na Żeraniu.
Ta toporność i prototypowość jest dużo mniej widoczna w środku. Deska rozdzielcza została narysowana od nowa, chociaż część elementów (np. klamki, korbki, czy przełączniki) pochodzi z 125p. Zastosowano nowe, okrągłe wskaźniki z Fiata 132. Początkowo zamontowano w pojeździe markową sportową kierownicę, jednak do naszych czasów została podmieniona na tą z seryjnego 125p.
Podobnie było z radiem Safari i głośnikami Tonsil.
Dodatkowo, przez środek samochodu biegł tunel środkowy, który z przodu miał podłokietnik, a pod nim schowek. Podobne schowki znajdowały się z tyłu, na tylnych miejscach – zastosowano tam osobne siedzenia, a nie jednolitą tylną kanapę. A, no i pasażerowie z tyłu mieli możliwość uchylenia tylnych okienek.
Nadwozie Ogara LS stworzono z tworzyw sztucznych (laminat i żywica epoksydowa), głównie w celu obniżenia masy własnej auta, wynoszącej około 900 kilogramów. Długość wozu wynosiła 4.45 metra, szerokość 1.63 metra, zaś wysokość 1.32 metra.
Trzydrzwiowy prototyp posiadał modne i popularne w ówczesnych autach sportowych chowane przednie reflektory (miały być elektryczne, ale zastosowano otwieranie ręczną dźwignią ze środka wozu), tak zwane popupy czy też specjalne odstające zderzaki, zwane 5 mile bumpers.
Konstruktorzy wiedzieli o zaostrzonych przepisach norm zderzeniowych w USA – zresztą, nieco wcześniej powstał prototyp 125p Pickupa, dostosowanego do ewentualnego eksportu na rynek amerykański. Dodatkowo, w przednich i tylnych błotnikach zastosowano światła obrysówki, charakterystyczne dla wozów z rynku USDM. Sam wóz określano jako wersja półsportowa Polskiego Fiata 125p.
W ramach dopasowania płyty podłogowej 125p do Ogara, zmieniono konstrukcję zabudowy nadkoli oraz powierzchni bocznych komory silnikowej. Zmieniono także dolne profile słupków przednich i środkowych – środkowe i tylne słupki połączono belkami poprzecznymi, tworzące klatkę bezpieczeństwa
– a także konstrukcję z tyłu nadwozia. Zostawiono za to przednie podłużnice, mocowania silnika, czy też tylną podłogę, z wnęką na koło zapasowe.
O ile nadwozie prezentowało się nowocześnie (chociaż raziły niektóre detale), o tyle mechanika była już nieco przestarzała – tak naprawdę to nie. Używanie silników OHV czy resorów piórowych nie był wtedy odbierany za muzeum, ot chociażby Plymouth Duster miał z tyłu tylny most i resory. Z racji faktu bazowania na płycie podłogowej kredensa, do zatrzymania wozu stosowano hamulce tarczowe na obu osiach. Wiadomo, niby z jednej strony po co tworzyć nowe części ( ͡° ͜ʖ ͡°) – z drugiej zaś, taniej i łatwiej wprowadzić do produkcji auto korzystające z dostępnych elementów, niż zupełnie nowych. W zawieszeniu Ogara zastosowano (oprócz resorów i tylnego mostu) wahacze poprzeczne, drążki reakcyjne, amortyzatory teleskopowe czy sprężyny śrubowe.
O czterocylindrowym benzynowym silniku nie ma zbyt wiele informacji, poza zasilaniem gaźnikiem Webera, pojemnością wynoszącą 1.5 litra i mocą 82 koni, którą potwierdzał Pan Andrzej Glajzer, jeżdżący tym prototypem.
Motor montowano wzdłużnie i spięto z czterobiegową skrzynią manualną przenoszącą napęd na tylne koła. Zależnie od danych, półtoralitrowa jednostka pozwalała rozpędzić Ogara do około 155-170 km/h – całkiem spoko wynik szczerze mówiąc. W toku prac rozwojowych myślano nad zastąpieniem jednostki 1.5 silnikiem 1.6, opracowywanym przez zespół pod kierownictwem inż. Jana Zduna.
W kwestii prowadzenia – FSO Ogar prowadził się podobnie jak Polski Fiat 125p – główną różnicą było niższe mocowanie foteli, a także nieco gorsza widoczność do tyłu względem kanta.
Ogar pomimo zaawansowania prac nad nim (w ramach testów prototypem przejechano ponad 70 tysięcy kilometrów) oraz pozytywnych opiniach na temat jego konstrukcji, nie został skierowany do produkcji. Dlaczego?
Po pierwsze, według założeń projektowych, samochód miał być produkowany w ilości góra kilkuset egzemplarzy rocznie; ponadto samochód miał być przeznaczony dla elity, co kłóciło się z panującym wówczas systemem. Wiadomo, była chociażby bazująca na Skodzie 105/120 Skoda Garde/Rapid w Czechosłowacji, która była tą lepszą Skodą – aczkolwiek jej też wiele nie produkowano.
Drugim czynnikiem było to, że w czasie prac nad Ogarem przygotowywano do produkcji mniej kapitalistycznego (XD) Poloneza, przez co fabryka nie posiadała funduszy na wdrożenie kolejnego samochodu.
Osobiście bym stawiał, że nie produkowano go dlatego iż nie widziano sensu – w tym czasie rozkręcano produkcję nowocześniejszego Poloneza, a 125p miał powoli odjeżdżać do historii. Jak jednak wiemy, z nowoczesnością Poloneza bywało różnie, a 125p – już po utracie licencji i zdziadowieniu jak się da – trwał na Żeraniu do 1991 roku.
Sam Ogar przetrwał do dzisiaj. Prototyp przez wiele lat stał w Muzeum Techniki w dawnej Fabryce Norblina w Warszawie; później przez jakiś czas egzystował w oddziale na Filtrowej,
a obecnie znajduje się w Chlewiskach, wraz z chociażby Warszawą 210. W międzyczasie doczekał się odnowienia, bo przez lata stania trochę podupadł na wyglądzie i mechanice.
W Chlewiskach jeszcze go nie widziałem (red. Osiowicz widział), ale lata temu oglądałem go na Filtrowej i nie powiem – zrobił na mnie wrażenie.
Co ciekawe, zachował się odlew nadwozia Ogara, który znajduje się na Wydziale Mechanicznym Wojskowej Akademii Technicznej.
A, no i taka ciekawostka – chociaż sama replika Ogara nie powstała (co się zdarzyło przy wspomnianej Syrenie Sport), to został wydany w skali, w jednej z serii łapaczy kurzu znaczy modeli kioskowych.
Źródła: „Ogar 1500” z książki Pana Zdzisława Podbielskiego „Polski Fiat 125p/FSO 125p”, rozdział „Wersje i modele pochodne”; „FSO Ogar” z książki „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002” autorstwa Grzegorza Rutki, rozdział „Prototypy”; „Ogar 1500 LS – samochód (prawie) sportowy” autorstwa Pana Andrzeja Glajzera, ze strony Motofactor; „FSO Ogar LS” ze strony AutoGEN; „FSO Ogar LS – niezrealizowane marzenia” ze strony Auto Świat; Auta5p
Zdjęcia: materały archiwalne FSO i OBRSO, AutoGEN, Motofaktor, Auta5p, Auto Świat, fiat125p.pl