Włoska rajdówka i dawca mechaniki czyli Lancia Stratos

Motoryzacja zna wiele przypadków, kiedy dany pojazd był pożądany albo błyszczał w sporcie samochodowym lub na srebrnym ekranie, zaś w salonie sprzedaży nie cieszył się popularnością. Jednym z takich była Lancia Stratos, uważana przez wielu za rajdową legendę.

Historia Stratosa rozpoczyna się na przełomie lat 60. i 70. XX wieku. Wówczas coraz chętniej zwrócono się ku klinowym kształtom karoserii. Jednym z takich był koncept Alfa Carabo, którą kiedyś omówiłem pokrótce.

Studio Bertone, odpowiadające za Carabo – czy późniejszego Favorita – zaczęło rywalizować na polu klinowców z Pininfariną, odpowiadającą za koncept Ferrari Modulo – i efektem tego w 1970 roku, na targach w Turynie, przedstawiło Lancię Stratos Zero.

Koncept narysowany przez Marcello Gandiniego był w pełni jeżdżącym samochodem, a nie ledwie toczącą się makietą jak początkowo Modulo. Rok później stworzono prototyp Stratos HF – nie był tak futurystyczny jak Stratos Zero, ale nadal robił wrażenie.

Rajdowy Stratos kontynuował klinowatą sylwetkę konceptu, jednak złagodzoną. Wóz nadal robił wrażenie, jednak nie wyglądał rodem z filmu sci-fi. Pod względem technicznym Stratos Zero i Stratos też się różniły.

Krótko o karoserii właśnie. Klinowata sylwetka jest dość zwarta – Stratos jest niskim, szerokim i krótkim wozem z mocno pochyloną przednią szybą. Fajnym akcentem stylistycznym są nieco wystające nad karoserię błotniki, żaluzje nad silnikiem czy niewielkie spoilery – jeden zamontowany na tylnej klapie, zaś drugi wkomponowany w nią i wystający nad kabiną.

Stratos mierzy 3.71 metra długości, 1.75 metra szerokości oraz 1.11 metra wysokości. Wóz w wersji cywilnej ważył 980 kilogramów, zaś w specyfikacji rajdowej 880 kilogramów.

Z wyglądu Stratos jest charakterystyczny – nie ma chyba drugiego takiego auta o podobnym wyglądzie. Zazwyczaj jak sarkam na wuoskie pienkne ałta, tak muszę stwierdzić, że Stratos może się podobać, zwłaszcza z otwartymi światłami popup.

Patrząc chociażby na inne Lancie z tego okresu (Beta czy Gamma)

– czy ogólnie włoskie, to odnoszę wrażenie że poza niektórymi sportowymi wozami, włoski design w latach 70. i 80. zaliczył regres. Aż dziw że Skoda 720 czyli przodek 105/120 im wyszedł. XD

Poważnie, porównajcie sobie Stratosa z DeTomaso Panterą czy Lamborghini Countach do chociażby Alfasuda czy Lancii Trevi – o ile sportowe są ładne (design wczesnej Testarossy mocno mi siada, o późniejszych nie wspominajmy bo to szkoła liftingowania rodem z KDLi), o tyle Alfasud jest najwyżej poprawnie narysowana, a Trevi to jakieś – no chujwieco XD.

Jako serce Stratosa wykorzystano montowane centralnie V6 z czterema wałkami rozrządu, pochodzące z Ferrari. Tenże motor wykorzystywano w modelu Ferrari o nazwie Dino 246 GT i Fiat Dino. 2.4 litrowa jednostka zasilana trzema gaźnikami Webera rozwijała moc 190 koni mechanicznych i przenosiła napęd na tylne koła poprzez 5-biegową skrzynię manualną.

W wersji rajdowej Stratos miał 245 koni mechanicznych, a nawet zdarzały się rajdówki mające 280 KM. Seryjny Stratos rozpędzał się do 230 km/h, zaś do setki w 6.8 sekund; wersja rajdowa do 270 km/h, zaś w sprincie do 100 km/h zamykała się poniżej 5 sekund. Robi wrażenie nawet i dzisiaj.

Na podwozie Stratosa składała się stalowa klatka podłogowa z drzwiowymi i dachowymi słupkami oraz grodziami. Konstrukcja była na tyle wytrzymała, że karoseria nie przenosiła obciążeń i panele wykonano z lekkiego włókna szklanego. Z racji wykorzystania auta w rajdach, przednie i tylne panele stanowiły całość, ułatwiając niezbędny serwis i naprawy między odcinkami specjalnymi.

W celu poprawy rozkładu mas koło zapasowe i chłodnicę silnika przeniesiono do przodu i zamontowano dwa wentylatory. W zawieszeniu zastosowano kolumny MacPhersona – podwójne wahacze poprzeczne i amortyzatory teleskopowe ze stabilizatorem poprzecznym. Za zatrzymanie wozu odpowiadały wentylowane hamulce tarczowe na obu osiach. Na kołach zamontowano ogumienie 205/70 w rozmiarze 14 cali.

Wóz stworzony i debiutujący w rajdach samochodowych w 1972 roku postanowiono sprzedawać na rynku cywilnym. Seryjna Lancia Stratos weszła do produkcji w 1973 roku. Produkcja była podyktowana przepisami FIA; w myśl nich samochód rajdowy powinien mieć swój cywilny odpowiednik, stworzony w 500 sztukach. Produkcją wozów zajęło się studio Bertone.

Do 1975 (bądź ’76 – zależnie od źródła) wytworzono 494 sztuki seryjnego Stratosa. Chociaż fabryczny zespół Lancii porzucił Stratosa po ’76, to prywatne zespoły jeździły nim do początku lat 80. Stratos trzykrotnie zdobył mistrzostwo świata w rajdzie WRC w latach 1974-76. Rajdowa wersja jest najbardziej kojarzona w biało-zielonym malowaniu AlItalii (jednego ze sponsorów), jakie uzyskała w ’75 roku.

Chociaż była także wersja z malowaniem Marlboro, obecnie zakazanym ze względu na zakaz reklam papierosów i alkoholu.

W Polsce Lancia Stratos jest najbardziej kojarzona z rajdów oraz rodzimego Poloneza 2500 Racing aka Stratopoloneza – hybrydy zrodzonej z dosztukowanej karoserii wczesnego Poloneza do podwozia oraz silnika Stratosa.

Historia powstania wiązała się z rozbitym Stratosem Andrzeja Jaroszewicza – silnik i podwozie było nienaruszone, toteż obudowano mechanikę w nowe nadwozie. Stratopoloneza wykorzystywano w rajdach do 1985 roku (jeździł nim także nieżyjący Marian Bublewicz), zaś później zrezygnowano z niego – odstawiono go do muzeum i przetrwał do dzisiaj.

Trochę szkoda że nie powstała replika Stratopoloneza – chociaż jak pamiętam, w Polsce ktoś takim przyjechał na rajd wozów kojarzonych bardziej z drutem i taśmą naprawczą – zawsze coś!.

Stratosa próbowano wskrzeszać dwukrotnie. Pierwsza, nieudana próba, miała miejsce na 35-lecie modelu. W 2005 roku przedstawiono koncept Fenomenona (Phenomenona) Stratosa, nowoczesną interpretację rajdowego wozu.

Koncept powstał z inicjatywy Chrisa Hrabalka, fana rajdowego modelu i kierownika Fenomenon Hollistic Design. Egzemplarz napędzany 400-konną V8 z Ferrari zaprezentowano w Genewie i Frankfurcie – do produkcji nie doszło, nawet limitowanej. Rozbiło się o licencję oraz brak partnera do podjęcia produkcji. Wypisz wymaluj przypadek podobny do Packarda Tvelve.

Kilka lat później, w 2010 roku, na zlecenie kolekcjonera z Niemiec Michaela Stoschecka, zbudowano na bazie Ferrari F430 New Stratosa. Specjalnie tego nie odnotowałem jako próbę wskrzeszenia, gdyż to był pojedynczy prototyp stworzony na zamówienie.

Ostatnią próbę podjęto w 2018 roku. Włoskie M.A.T. (skrót od Manifattura Automobili Torino) zbudowało MAT New Stratos – limitowane do 25 sztuk reinterpretację Stratosa. Znaczy, planowano tyle, ale ostatecznie wyszło ponoć 8 sztuk. XD Pojazdy korzystały z mechaniki Ferrari F430 Scuderia.

Lancia Stratos w ogólnym rozrachunku jest pamiętana głównie przez pryzmat rajdów samochodowych. W tym przypomina trochę swoją siostrę z marki, znaczy Deltę – jakby nie patrzeć, gdyby nie topowe wersje wykorzystywane w wyścigach, to większość zapomniałaby o nich obu. Gdyby nie to, to o te wozy biliby się najwyżej fani forca gen.italia i handlarze z lawetami. Ewentualnie posiadacze Ferrari czy Fiatów z silnikiem V6, traktujących je jako engine crate.

Trudno się temu dziwić – swój największy potencjał Lancia Stratos pokazywała tam, do czego została stworzona – do startów w rajdach.

Źródła: „Lancia Stratos” (1973-1975) z książki Craiga Cheethama „Samochody sportowe – wyczynowe maszyny”; Auta5p; KlassikAuto; AutoMotoKlassik; Stellantis
Zdjęcia: materiały producenta, Auta5p, KlassikAuto, AutoMotoKlassik, Wikipedia, AutoGEN