Ahh, Nissan… Japońska marka stojąca na rozdrożu modelowym. Z jednej strony dała na świat tak poważane/kultowe modele jak Patrol, 300ZX czy inne Skyline GT-R (w wersji czterodrzwiowej także), zaś z drugiej dziwactwa i mniej lub bardziej nieśmieszne żarty jak Juke i inne Murano kabriolety. W swoim portfolio marka z Jokohamy posiada także bardziej zwyczajne wozy jak Micra czy Primera – w miarę niezłe i nijakiej wozy, będące zazwyczaj w cieniu konkurencji – trochę jak omawiany jakiś czas temu Accent. Dzisiaj na tapetę…tapet… KURDE NA WARSZTAT XD wezmę Primerę, jeden z nijakich wozów, który #nikogo – no może poza byłymi właścicielami i właścicielami autokasacji.
Historia modelu Primera rozpoczyna się w 1990 roku – kiedy kraje byłego bloku wschodniego (również i my) wstępowały na wyboistą drogę demokracji, w angielskiej fabryce Nissana w Sunderland rozpoczęto produkcję Primery pierwszej generacji, o oznaczeniu P10. Primera była europejskim następcą modelu Bluebird, który zaprojektowano i wytwarzano na potrzeby Starego Kontynentu. Nowy model Nissana chwycił, toteż kilka lat później – w 1995 w Japonii i rok później w Europie – przedstawiono model Primera P11. P11 kontynuował zwyczajną stylistykę poprzednika, z niewielkimi zmianami.
W 1999 roku przeprowadzono wizualny lifting – zmieniono oznaczenie z P11 na P11-144, zaokrąglono karoserię oraz dodano nowy silnik; w międzyczasie, to jest w ’97 roku, przeprowadzono mały lifting ze zmianą kodową na P11-120; dodano także wersję kombi, oprócz występującego wcześniej sedana i hatchbacka. Chociaż przód i tył „144” w wersji sedan i hatchback zmieniono, to kombi P11-144 miała tył z wersji przedlifowej. Różnice między wersją sedan a hatchback z tyłu polegała na inaczej poprowadzonej linii tylnej ściany i klapy bagażnika.
Stylistycznie przedliftowa i poliftowa Primera P11 są dosyć zwyczajne, nijakie chociaż łatwe do odróżnienia – P11 ma opływową, nieco kanciastą sylwetkę, zaś P11-144 bardziej miękką, nieco mydelniczkowatą, z charakterystycznymi „kocimi oczami” przednich świateł oraz skrzydlastą atrapą chłodnicy. W środku było podobnie – obła, dość nijaka stylistyka deski rozdzielczej, połączona z wygodnymi fotelami i mocno dyskusyjną kolorystyką tkanin. Na plus muszę zaliczyć schowki – półka pod kierownicą, półka na konsoli środkowej, schowek w podłokietniku oraz oczywiście schowek pasażera czy kieszenie boczne w drzwiach – były całkiem pojemne. Także popielniczka czy półeczka pod dźwignią hamulca ręcznego były nawet-nawet pojemne. Pod podłokietnikiem były dwa cupholdery, zaś nad drzwiami kierowcy schowek na okulary. Na minus – nieco utrudnione wsiadanie co roślejszych osób oraz mocno średnią jakość plastików w środku – nie trzeszczały, ale były kiepskie.
Przed kierowcą znajdowała się czteroramienna kierownica, zależnie od rocznika – z wytłaczanym albo naklejanym logo marki, a także zestaw wskaźników: prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik temperatury oraz paliwa. Dodatkowo umieszczono wyświetlacz ciekłokrystaliczny pokazujący przebieg całkowity i dzienny, godzinę oraz temperaturę na zewnątrz. Z wyposażenia, to oprócz wspomagania czy ABSu, były także dostępne między innymi dwie poduszki powietrzne, ogrzewane przednie fotele, radio z magnetofonem i opcjonalną zmieniarką płyt CD, komputer pokładowy, reflektory ksenonowe i halogeny w zderzaku, szyberdach, czy też elektrycznie otwierane szyby i regulowane lusterka; w wersji kombi montowano relingi dachowe czy dodatkowe gniazdko elektryczne 12V w bagażniku.
Do napędu Primery zastosowano kilka silników montowane poprzecznie – benzynowe DOHC 1.6/100 KM, 1.8/114 KM (przedlift), 2.0/140 KM KM oraz diesel 2.0/90 KM. Napęd był przenoszony na przednie koła. Zastosowano skrzynię manualną 5-biegową lub przekładnię CVT. Zależnie od silnika, przyspieszenie od zera do setki wynosiło około 8-11 sekund, zaś prędkość maksymalna 180-230km/h.
Zawieszenie było oparte o wahacze poprzeczne, sprężyny i kolumny McPhersona. Układ hamulcowy oparto o hamulce tarczowe. W samochodzie zastosowano opony 15-calowe 185/65 lub 195/60. Wymiary samochodu wynosiły 4.43 metra długości (sedan i hatchback) lub 4.56 m (kombi), 1.71 metra szerokości oraz 1.4 m wysokości. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 55 litrów; pojemność bagażnika wynosi 430 litrów w kombi i 500 litrów w hatchbacku oraz sedanie.
Przez 3.5 roku byłem posiadaczem poliftowej Primery P11-144 w wersji sedan, z silnikiem 1.6/99 KM rocznik 2000 i wersji prawie-że-absolutna-bieda: z wyposażenia dodatkowego występowały elektryczne szyby oraz lusterka z funkcją podgrzewania, czy też autoalarm z centralnym zamkiem oraz klimatyzacja i wspomaganie kierownicy. W tym czasie przejechałem nią 50 tysięcy kilometrów; czterokrotnie byłem holowany – dwa razy z powodu pękniętej półosi (zmora modelu), raz z powodu zepsutej pompy wody (oryginalna 19-letnia zdechła w upale) oraz z powodu elektrycznego kombo – zużyte kable i świece zapłonowe oraz słaby 10-letni (!!!) akumulator.
Poza tym, zdarzały się mniejsze usterki, nie wpływające na mobilność auta pokroju dwóch wymian wahaczy z przodu (ah te polskie drogi XD dobra, tu jednak stukało na dziurach), pękniętej prowadnicy prawej tylnej szyby (szyba krzywo się podnosiła), wciągnięcia kasety przez radio (nie słuchajcie kaset przy 30 stopniach Celsjusza) i kapitulacji radia – padło bo za często skakało napięcie i się rozkodowało na ament, problemów z przecierającą się wiązką tylnej klapy (zanik otwierania bagażnika i świateł), fabrycznym autoalarmem czy rdzą – wóz był po kilku naprawach blacharskich i okrutnie rdzewiał – gorzej od reszty moich obecnych wozów razem wziętych.
Pomimo tego, samochód był całkiem wygodny, pakowny, spalał rozsądne ilości paliwa (7-8l/100 km) i nieźle przyspieszał oraz jeździł – nie było problemem osiągnięcie prędkości autostradowej; no i niemal zawsze dojeżdżał do celu, czego nie mogę powiedzieć o Palio Weekendzie z 2002, którego też miałem okazję dejlić. Do czego bym się mógł przyczepić? Do rdzogenności oraz dostępności niektórych części – to co było wspólne z przedliftowym P11, dało się dostać w rozsądnych cenach; to co się dało pospawać lub polutować, to dawało radę zrobić – a to co było tylko dla polifta, to była loteria.
Nissan Primera P11 w ogólnym rozrachunku jest nijakim samochodem, któremu zazwyczaj nie poświęca się zbytnio uwagi. Ze względu na fakt, iż to japoński samochód, który produkowano na europejski rynek w angielskiej fabryce, nie powoduje tak przyspieszonego bicia serca i podniecenia jak chociażby japońska Corolla w starszych generacjach. Nie jest to także wóz do lansowania się na zlotach youngtimerów czy jako fjuczer klasik promowany przez jutuberów – Primera przez swoją nijakość jest niemalże zapomniana. I w sumie dobrze, bo ostatnie czego potrzebuje to pompowanie balonika spierdolenia przez handlarzy i innych znafcuf-influencerów… Swoją cegiełkę dołożyła do tego dosyć losowa jakość samochodu, no i rdza. Mimo wszystko nie było takiej tragedii jak z późniejszym… Krewniakiem modelu był Infiniti G20, bardziej luksusowa wersja, bazująca jednak na „P11”.
Następcą P11, a właściwie P11-144, został model P12, wprowadzony w 2002 roku, który Nissan współtworzył z Renault… Ta współpraca przyniosła owoc w postaci bajo-jajo modelu, o równie dziwacznej stylistyce, co problematycznej elektryce i gorszej jakościowo mechanice – prędzej można spotkać P11 przed/polift od „P12” – a to o czymś świadczy…
Źródła: katalog „Samochody Świata 2001”, rozdział „Japonia”, podrozdział „Nissan”; „Samochody używane – Nissan Primera”, z czasopisma „Auto, motor i sport” 7/2002; „Dowód na trwałość” autorstwa J. Horodeckiego, z czasopisma „Motor” 15/2007; „Wdzięczny samochód” autorstwa J. Horodeckiego, z czasopisma „Motor” 12/2006; część danych technicznych pochodzi z instrukcji obsługi Nissana Primery P11-144; zdjęcie główne i foty Primery P11-144 sedan – własne; zdjęcia bagażników – sprzedajemy; pozostałe – Wikipedia