Prze-wóz dostawczy oraz najlepsza buda czyli FSO Truck/Polonez Truck

FSO Truck! To jest przewóz dostawczy! Zabiera 600, 750, BAA! Nawet 1000 kilogramów!

Trochę się taki „polonezowy grudzień” zrobił na Recenzexie – dzięki wpisowi redaktora Osiowicza oraz mojemu. Postanowiłem więc przyjrzeć się odmianie zazwyczaj pomijanej w przeróżnych artykułach, ewentualnie wzmiankowanej – czyli wersji dostawczej – FSO Truck. Jakby nie było, wraz z Żukiem czy Lublinem budowały polską gospodarkę lat 90. oraz 2000.

Historia FSO Trucka rozpoczyna się na początku lat 80. Na bazie wprowadzonego do produkcji Poloneza postanowiono stworzyć wersję dostawczą. Dostawcza odmiana miała zastąpić produkowanego wówczas Polskiego Fiata 125p w wersji pickup. Pierwszy prototyp był na dobrą sprawę przeciętym na pół Polonezem z dospawanym tyłem z 125p Pickup i nie był specjalnie udany.

Prototyp nie grzeszył ładownością oraz wyglądem – no był paskudny mówiąc wprost. Nie zrażając się porażką stworzono niedługo potem drugi prototyp – trzyosiowy. Pojazd wyglądał już dużo lepiej, miał lepszą ładowność, ale noo –  kiepsko się prowadził i miał napędzaną tylko jedną oś, środkową.

Trzecia, udana próba, zbudowana na bazie wersji 3D/Coupe, została zaprezentowana w 1986 roku i nosiła roboczą nazwę DECAN (skrót od Delivery Car Nysa). Wraz z Decanem, którego potem przechrzczono na Truck, powstawał pickup w PIMOTcie, którego omawiałem jakiś czas temu.

Ostatecznie, do produkcji trafił Truck; w międzyczasie Zakłady Samochodów Dostawczych w Nysie dokonał fuzji z FSO – tam też ulokowano produkcję prze-wozu dostawczego. Co do nazwy Truck – w materiałach promocyjnych określano pickupa jako FSO Truck zamiennie z Polonez Truck; fakt faktem starsze materiały zazwyczaj nazywają go FSO Truck.

Produkcja seryjna rozpoczęła się w 1988 roku, chociaż przedprodukcyjne egzemplarze powstały już wcześniej – kilka z nich służyło podczas wizyty Jana Pawła II w Polsce. Początkowo FSO Trucka oferowano w wersji ST, to jest z krótką paką oraz dwuosobową kabiną. Wkrótce, to jest w ’92 pojawiła się wersja LB z dłuższą paką, oraz DC czyli krótka paka z przedłużoną kabiną, pozwalająca zabrać pięć osób.

Chociaż na etapie konstruowania stworzono prototypy Trucka czterodrzwiowego, to na dobrą sprawę seryjny powstał dopiero kilka lat później, o nazwie Truck Roy. Główną różnicą między Truckiem Toyem a Truckiem 4D były drzwi – Roy miał tylne z wersji osobowej, zaś 4D nowe, stworzone pod tą wersję. Możliwe potem, iż na bazie czterodrzwiowego Trucka stworzono Analoga.

Zależnie od wariantu, wymiary Trucka wynosiły 1.65 metra szerokości, 1.46 metra (wersja ST i LB) lub 1.5 metra (DC i Roy) wysokości. Długość była różna – Truck ST mierzył 4.7 metra długości, LB – 5.2 metra, wersja DC i Truck Roy 5.3 metra. Dodatkowo, ST oraz DC miały pakę o wymiarach 2000mm na 1535 mm; wersja LB 2520 na 1535, zaś Roy – 1785 na 1535 mm. Waga wahała się od 1180-1190 kg wersji ST po 1300-1370 wersji Roy; ciut więcej ważyły wersje z dieslem. Największą ładowność miał z kolei Truck ST, zaś najmniejszą Roy; wiązało się to oczywiście z konstrukcją oraz ilością osób na pokładzie.

Jeśli chodzi o karoserię, to do słupka B Truck był trzydrzwiowym Polonezem; za kabiną znajdowała się paka ładunkowa z odchylanymi burtami, którą osadzono na ramie. Sama rama była połączona z kabiną poprzez przedłużone progi i podłużnice wychodzące poza samą kabinę. Dzięki tym zabiegom, a także zmianom z tyłu, w kabinie było przestronniej aniżeli we wcześniejszych prototypach, zaś ładowność wynosiła tonę. Miła odmiana po trzyosiowym prototypie, prawda? Koło zapasowe umieszczono z tyłu, podwieszono na końcu ramy. Truck w vinie miał oznaczenie B04 (ST), B05 (LB), B06 (DC) czy B16 (Truck Roy).

W ciągu produkcji Truck polegał mniejszym lub większym zmianom, głównie podyktowanych wykorzystywaniem wychodzących z użycia elementów. Tak zwana Zasada Zapasów Magazynowych™ sprawiała iż pickup przechodził modernizacje i liftingi około roku później niż wersja osobowa.

Przykładowo, pierwsze Trucki posiadały fronty oraz metalowe zderzaki z zubożonej wersji Poloneza, to jest „C”.

Potem wprowadzono fronty z „noskiem”, znane z osobowych wersji MR86-MR87-MR89.

Na przełomie roku ’92 i ’93 zaczęto montować przody z Poloneza MR91. Oczywiście mogłeś mieć Trucka z frontem Caro, z MR89 albo borkowego – no bo wprowadzenie nowego nie oznaczało eliminacji starych z produkcji. XD

W 1994 roku Trucki otrzymały fronty oraz deski z Polonezów Caro rocznik 1993 – to jest maskę z przetłoczeniem oraz plastikowym chwytem powietrza, „przejściowe” deski z dwoma prostokątnymi nawiewami czy nowe kierownice.

Ostatnie modernizacje, już pod zarządem Daewoo-FSO, wprowadziły nową atrapę chłodnicy, nowe wnętrze (chociaż w DC fotele były dalej z ery wąskiego Caro), a także osłonę plastikową tylnego pasa oraz seryjne osłony pod paką (wcześniej mogły być za dopłatą albo jako wariant nadbudowy). Wtedy też wprowadzono Trucka Roya; chociaż najbardziej jest kojarzony z „plusowym” wyglądem, to prawdopodobnie pierwsze sztuki były jeszcze „minusowe”.

Do napędu Trucka zastosowano silniki 1.5/82 KM oraz 1.6/87 KM, czyli te co seryjnie. W późniejszym okresie otrzymały wtrysk czy katalizator. Oprócz nich był także dostępny silnik XUD z PSA, 1.9/70 KM. Napęd na tył przenosiła 5-biegowa skrzynia manualna. Prędkość maksymalna Trucka wynosiła około 120-130 km/h; nieco wolniejsze były Trucki z XUDem.

Względem wersji osobowej, Truck miał większe, 14-calowe koła (początkowo też opony Michelin), inne przełożenia tylnego mostu, a także resory o sześciu piórach, a nie dwóch jak osobowy. Ponadto z tyłu zastosowano hamulce bębnowe, inne amortyzatory oraz łożyska stożkowe tylnych kół – wcześniej były kulkowe. Zbiornik paliwa z Żuka zamontowano pomiędzy kabiną kierowcy a tylnym mostem – korek zamykający pochodził z PF 126p.

Ze względu na możliwość dowolnej zabudowy, Trucka przerabiano na przeróżne wersje – przykładowo na chłodniczą, strażacką czy karawanową (Trucki karawany od Belli czy Bautexa). Dodatkowo aspekt praktyczny Trucka podnosiły zabudowy, pozwalające przykryć pakę.

Miałem okazję jeździć Truckiem, rocznik 1994 – zarówno jako pasażer, jak i kierowca. Względem osobowej wersji (porównuję ze swoim MR91), Truck miał nieco lepsze przyspieszenie, a także twardszy tylny zawias. Kilkukrotnie na hopkach tylna paka podskakiwała niczym pusta przyczepa. Po załadunku paki było nieco lepiej. W samochodzie osobowym byłaby to wada – to jednak FSO Truck, wóz roboczy, więc można mu to wybaczyć; inna sprawa, że wiele wozów dostawczych cierpi na to.

Z relacji właściciela, poza korodującymi wzmocnieniami paki, ten egzemplarz zachowywał się wzorowo. Oczywiście, zdarzyło mu się kilka potknięć jak zużyty regulator napięcia co zniszczył akumulator czy też problem z wyłamaną ramką mieszka dźwigni biegów – no ale hej, nie było tragedii jak na kilka lat bytności i użytkowania jako daily. Zdaniem właściciela jego wóz się nie psuł – bo nie wiedział że jest Polonezem. ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Produkcja Trucka kończyła się dwukrotnie – pierwszy raz 22 kwietnia 2002 roku, wraz z wersją osobową, zaś drugi – rok później. Z drugim końcem wiąże się historia kilkuset egzemplarzy Trucka w wersji Roy, które złożono dosłownie z zapasów magazynowych. Pod ich maski trafiły XUDy, zaś tabliczka była firmowana NYSA MOTOR. Za powstanie ostatniej partii Trucków odpowiadają dealerzy, którzy sfinansowali ostatnie kilkaset sztuk Trucka – 166 w listopadzie ’02 oraz ponad 200 w marcu ’03.

Słowem podsumowania, FSO Truck był całkiem przyzwoitą wersją rozwojową Poloneza. Dość powiedzieć, że prawdopodobnie najlepszą – Truck jak nie był przeładowywany i dbano o niego to dzielnie służył, dobrze sprawdzał się jako prze-wóz dostawczy – mógł zabrać nawet tonę i miał trzy uchylne burty, a ponadto był ciągle popyt na niego. Sam fakt, iż po zgonie wersji osobowych wznawiano produkcję dwukrotnie, coś jednak znaczy.

Truck cieszył się też względną popularnością na rynkach eksportowych. W latach 90. ukazał się nawet artykuł w czasopiśmie Diesel Car, w którym brytyjski autor zachwalał Trucka z XUDem – docenił silnik PSA, ładowność oraz odchylane burty. Funfact – w czasach Daewoo-FSO Trucka eksportowano jako Daewoo Truck.

Do Trucka dochodzi tutaj także aspekt powiedzmy „kolekcjonerski” czy tam zlotowy – Caro czy ogólnie Polonezów zawsze się znajdzie dużo na zlotach, a Trucka? No może jedna czy dwie sztuki.

Na całe szczęście nie jest tak przeceniany jak Borewicze z późnych wypustów czy inne borze broń ostatnie wypusty tfuplusowe…

Źródła: „FSO Polonez – TbiU Historia Motoryzacji” autorstwa Piotra Lebiody, nr 8 (1/2014); „FSO Polonez (1978-2002) z książki Marka Kuca „Samochody z Żerania 1978-2011”; „Leksykon Polskich Samochodów 1951-2002”, rozdział „Polonez”, autorstwa Grzegorza Rutki; „Polonez Truck” autorstwa Krzysztofa Trzeciaka; „Budowa, Eksploatacja, Naprawa – FSO Polonez” autorstwa Edwarda Morawskiego; Borewicze.pl ; zdjęcia – źródła własne, materiały reklamowe, Autoarchiwum, materiały FSO oraz PIMOT, internet

podziękowania dla Eternit_z_Azbestu oraz F. za podesłane informacje i zdjęcia