Zazwyczaj w przeróżnych wpisach o tematyce związanej z polską motoryzacją w kontekście aut osobowych tudzież dostawczych przewija się wątek trzech-czterech fabryk – FSM (w których skład wchodziły zakłady w Tychach oraz Bielsku-Białej), FSO czy rzadziej lubelskie FSC i nyskie ZSD. Rzadziej omawianą jest dawne FSR, które zasłynęło z produkcji FSR Tarpana, rolniczego samochodu użytkowego.
Historia Tarpana rozpoczyna się na przełomie lat 60. oraz 70. XX wieku. W 1970 roku, po przemówieniu Edwarda Gierka, wielkopolscy działacze polityczni wypowiadali się na temat stworzenia samochodu na potrzeby rolnictwa. Pojazd miał być bezdewizowy, to jest opierać się na produkowanych już pojazdach. I to tak dosłownie – części pochodziły z różnych samochodów, zaś nadwozie było stworzone jako nowe.
W wyniku tego przedstawiono koncepcyjne Syreny R – R-1, R-2 czy R-3; ostatecznie stworzono towos Bosto czy R-20, pickupa. Zanim jednak powstały rolnicze skarpety, na sugestie działaczy odpowiedzieli pracownicy z Wielkopolskich Zakładów Napraw Samochodów (WZNS) oraz Instytutu Obróbki Plastycznej w Poznaniu. W toku podjętych prac w 1971 roku samodzielnie stworzyli dwa prototypy, Wartę oraz Tarpana. No i cóż…
Warta oraz Tarpan wyglądały bardziej jak samoróbka garażowa, aniżeli coś, co można produkować seryjne, czy nawet małoseryjnie. Kurde faja, auta śp. Pana Adama Słodowego wyglądały estetyczniej od tych dwóch. I żeby nie było że się czepiam wyglądu, bo tu akurat najmniej istotna kwestia (on ma pracować nie wyglądać hurr durr) – mechanika też była skopana, wzięto ją z Syreny, na czele z dwusuwem S-31… Którą nawiasem mówiąc macierzysta fabryka coraz mocniej wypychała kolanem na Śląsk, celem zwiększenia mocy produkcyjnych na potrzeby Polskiego Fiata 125p. Dla uzupełnienia, część podzespołów drugiego prototypu pochodziło z Wartburga.
Prototypy podczas testów odznaczyły się wyjątkowo niską sztywnością nadwozia, skutkującą problemami z zamykaniem i otwieraniem drzwi czy pękaniem nadwozia. Warta trzydrzwiowe nadwozie, zaś Tarpan miał czworo drzwi – po lewej stronie były kierowcy, zaś po prawej – dla pasażera oraz na tylną kanapę. Tarpan posiadał przesuwną gródź tylną, która umożliwiała powiększenie przestrzeni bagażowej. Oba prototypy mogły zabrać pięć osób; ładowność wynosiła 515 (Warta) lub 500 kg (Tarpan).
Po zbudowaniu obydwu prototypów oraz ich odrzuceniu, postanowiono zrobić trzeci, tym razem przy udziale konstruktorów między innymi z FSO czy COKBPMot oraz INOP i TOS. W testach i badaniach drogowych brali udział pracownicy ITS oraz PIMOTu. Nad pracami pieczę objął inż. Roman Skwarek.
Trzeci prototyp, zwany roboczo RD, a znany jako Warta-2, przypominał mocniej seryjnego Tarpana.
Główną różnicą był stylizowany napis na błotniku TARPAN – a nie na tylnej klapie jak w seryjnym – oraz reflektory schowane za metalową kratką. Prototyp przejął przesuwną ścianę grodziową z wcześniejszej „samoróbki”. Dzięki temu Warta-2/Tarpan mógł przewieźć troje lub sześć osób.
Za stylistykę Warty-2/Tarpana odpowiadał Zbigniew Wattson i powiem tyle – cholernie dobrze mu poszło. Wóz nie jest wybitnie piękny, ale jako narzędzie – wygląda perfekcyjnie. W ramach prac nad Wartą-2/Tarpanem powstały dwie wersje. Pierwsza, Standard – czyli niemalże seryjny Tarpan, oraz „uproszczona”, mająca drzwi materiałowe i nieposiadająca okna w słupku.
W toku przygotowań do produkcji zrezygnowano z uproszczonej wersji i w grudniu 1972 roku stworzono serię 25 przedprodukcyjnych Tarpanów; produkcja rozpoczęła się na dobre w 1973 roku. Wytworzono wtedy 250 egzemplarzy.
Wczesne egzemplarze cierpiały na szereg wad, jak chociażby fatalny dostęp do silnika M20 (próbowano to poprawić otworami rewizyjnymi), mocno średnia sztywność nadwozia czy jego wykonanie, na legendarnym spasowaniu kończąc. Każdy Tarpan, ze względu na jednostkową produkcję, miał niezamienialne części karoserii – dosztukowywano je do konkretnego egzemplarza.
Co do wnętrza Tarpana – no cóż, było. I to dosłownie. Zegary czy kierownica pochodziły z już produkowanych samochodów. Pewną nowością były ławki dwóch rzędów siedzeń – tylne składały się, zaś fotel kierowcy był oddzielny od dwóch pozostałych siedzeń. Podobnie jak nadwozie, tak i wnętrze jasno mówiło – to wóz roboczy, ma jeździć i nie padać na głowę.
Chronologia modelowa Tarpana była oparta o trzy modele, choć na dobrą sprawę o dwa – 239D był wersją pickup modelu 237, wyposażoną w silnik Diesla. Oprócz produkowanych „seryjnie” Tarpanów, prowadzono prace nad wersją z napędem 4×4, zasilaną olejem rzepakowym, czy też wersje pickup z dwuskrzydłowymi drzwiami lub paką z przyczepy D-233, z żurawiem na pace i campingową…
233 – pierwszy model Tarpana, wprowadzony do produkcji na przełomie 1972 oraz ’73 roku.
Najstarsza seria charakteryzująca się klamkami starego typu z Polskiego Fiata 125p, oraz światłami pozycyjnymi i kierunkowskazami z niego. Tarpany początkowo posiadały motory M20, nieco później wprowadzono S-21. Na bazie 233 powstał 233 Kombi oraz 233 Pickup. Tarpan 233 miał ładowność 600 kilogramów.
Niektóre 233 posiadały blokadę mechanizmu różnicowego: wczesne egzemplarze miały blokadę sterowaną hydraulicznie (elementy pochodziły z mechanizmu sprzęgła z PF 125p), zaś późniejsze już mechaniczną; obie były załączane dźwignią zamontowaną po lewej stronie hamulca ręcznego.
Pewną modernizacją 233 był prototyp modelu 234 oraz 235 – 234 posiadał napęd na cztery koła oraz zmodernizowany przód (inny przedni pas, błotniki, maska czy zderzak), zaś 235 miał już tylko zliftowany front.
Obu wersji nie wprowadzono do produkcji – na horyzoncie czaiła się Tarpaniola/Tarpagnola, zaś po zerwaniu umowy – TARPAN HONKER.
237 – drugi model Tarpana, zaprezentowany w 1982 roku.
Zmodernizowany Tarpan posiadał inny przedni pas, kierunkowskazy boczne z Poloneza i klamki z Polskiego Fiata 126p, przedni zderzak mocowany do ramy a nie nadwozia, wzmocnioną ramę, resory z Żuka oraz zwiększoną ładowność do jednej tony. W późniejszym czasie Tarpan otrzymał kalkomanię na boku karoserii, z odpowiednim numerem – 237 lub 239, a także opcjonalną plastikową nadbudowę.
Na bazie 237 powstał model 239D – czyli Tarpan w wersji pick-up, napędzany silnikiem Diesla i z paką z wersji rolniczej. Ze względu na montaż cięższego motoru, zmieniono przednie zawieszenie na sztywną oś, podniesiono nieco Tarpana oraz poszerzono błotniki i zaczęto montować opony 16 cali. Te modernizacje potem trafiły do modelu 237D, czyli 237 z silnikiem Diesla.
Jeśli chodzi o kwestie silnikowe… Tarpana napędzał początkowo silnik dolnozaworowy M20 2.1/50 KM (do 1975 roku), pierwotnie stosowany w Warszawach czy też w Żukach i Nysach.
Później dołączył S-21 2.1/70 KM (od 1974, 233S i późniejsze), czyli górnozaworowe rozwinięcie tegoż. Kolejnym krokiem było wprowadzenie w 1978 roku 115C (wersja 233F) – czyli silnika 1.5/75 KM OHV z Polskiego Fiata 125p.
O ile starsze benzyny jakoś sobie dawały radę z poznańskim wozem, o tyle ochłap był gorzej odbierany – teoretycznie nowocześniejszy, ale nie miał mocy od dołu, w przeciwieństwie do M20 czy S-21. Ostatnią jednostką był trzycylindrowy diesel Perkinsa, montowany także w Ursusach. Wówczas Tarpan zamieniał się w dosłownie drogowy traktor… Gwoli uzupełnienia, diesle montowane w Tarpanie były nieco podkręcone pod osiągi względem tych występujących w Ursusie i miały 42 KM. Zależnie od silnika, prędkość maksymalna Tarpana wynosiła 100-110 km/h wersji benzynowych czy 86 km/h wersji diesel; spalanie diesla było za to niższe niż benzyn (około 7 litrów względem 10+ benzyn). Niezależnie od silnika, przyspieszenie Tarpana można było określić jako tak.
Oprócz tychże silników, pracowano nad montażem 4C90, popularnej Andorii znanej z późniejszego FS Lublina.
W kwestii mechaniki. Tarpan miał konstrukcję ramową, którą w modelu 237 nieco przekonstruowano (podłużnicowa i spawana z profili), dzięki czemu zwiększono ładowność pojazdu. W zawieszeniu przednim zastosowano zawieszenie niezależne oparte o sprężyny i wahacze, zaś później zależne, dokładniej sztywną oś. Z tyłu montowano resory piórowe oraz sztywny tylny most z opcjonalną blokada mechanizmu różnicowego. Za hamowanie odpowiadały hamulce bębnowe. Na kołach montowano opony w rozmiarze 15 cali.
Ostatnie Tarpany opuściły bramy zakładów FSR w 1991 roku. Po tym czasie produkcji Tarpanów nie wznawiano i skupiono się na rozwijaniu konstrukcji tfu Honkera i jego produkcji, między innymi w zakładach FSC/FS Lublin. Prawa do marki kupiło dełu Daewoo, a cyrk „terenowy” toczył się dalej… Zależnie od roku produkcji, bramy zakładów FSR opuszczało średnio 5 tysięcy egzemplarzy rocznie.
FSR Tarpan już za życia doczekał się łatki wiejskiego i prymitywnego pojazdu, mocno wątpliwego jakościowo, ale za to prostego do bólu w naprawie i uniwersalnego wozu roboczego. Nie pytajcie o prowadzenie bo było… specyficzne. Tarpan czasem był określany jako najgorszy samochód, jaki produkowano w Polsce – wychodzi na to że Honker czy Syrena mają łatkę wyrobów samochodopodobnych.( ͡° ͜ʖ ͡°) Trudno się temu dziwić, bo jakby nie urągać na wozy z Żerania, tak produkcyjnie i jakościowo stały jednak wyżej – no chyba że to późne FSO 125p…
Tarpan miał też pecha, bo rozpoczął swój żywot na taśmie produkcyjnej w zakładach, które nie były gotowe do wytwarzania aut. Normalnej linii produkcyjnej z prawdziwego zdarzenia i nienajgorszego silnika doczekał się jednak dopiero pod koniec żywota. Jakbym go osobiście miał ocenić, to powiedziałbym że po prostu spełniał zadanie i tyle.
Obecnie Tarpany najczęściej można spotkać na zlotach aut klasycznych/zabytkowych, oraz w muzeach. Nie powiem, miła odmiana od kolejnego ścierwa 125p zrobionego na modłę taksówki „1313” czy innego cienkocienko na rzułtych…
Źródła: Samochód osobowo-terenowy TARPAN” autorstwa Sławomira Drążkiewicza; „Samochody z Wielkopolski 1971-2020” autorstwa Marka Kuca; „Leksykon Polskich Samochodów Dostawczych i Terenowych 1955-1995” autorstwa Grzegorza Rutki (rozdział Tarpan); muzeum-szreniawa.pl oraz ulotka „50 lat samochodu Tarpan” autorstwa Gerarda Radeckiego; honorowe wspomnienie – polskie-auta.pl
zdjęcia: zdjęcia własne, materiały PIMOT, muzeum-szreniawa.pl oraz wyżej wspomniana książka S. Drążkiewicza