Przeróżne wozy mające znaczki różnych modeli czy nawet producentów nie są niczym nowym w motoryzacji. Nie inaczej było z dzisiejszym bohaterem – czyli Isuzu Piazzą, znaną też jako Isuzu Impulse.
W latach 70. XX wieku japońska marka Isuzu, we współpracy z amerykańskim General Motors, wypuściła model Gemini, kompaktowy samochód, który powstał na amerykańskiej T-platform. Płyta podłogowa pozwalała stworzyć auto przednio-i tylnonapędowe, zależnie od wizji konstruktorów. Pojazd, który oferowano pod markami GM, między innymi Holdena czy Buicka, w zależności od wersji był autem tylnonapędowym.
Gemini mimo wszystko było zwyczajnym wozem kompaktowym, prostym shitboxem, który miał za zadanie jeździć i się nie psuć. Klient który chciał mieć quasi sportowy samochód musiał obejść się smakiem. Pewnym rozwiązaniem na to miała być Piazza, nieco bardziej sportowa odmiana oparta o mechanikę modelu Gemini, i sygnowana marką Isuzu czy Holdena, będąca kontynuatorem modelu Isuzu 117 Coupe.
Historia Isuzu Piazzy rozpoczyna się w 1978 roku – włoskie stoduio ItalDesign otrzymało zlecenie stworzenia sportowego hatchbacka. Pojazd miał bazować na Chevrolecie Chevette, produkowanego w Japonii jako Isuzu Gemini. Model Gemini był spokrewniony konstrukcyjnie z Oplem Kadettem – nadwozie czy silnik były jednak różne dla obu aut. Nie było to wszak dziwne – General Malfunction miało udziały w Isuzu, zaś Opel należał do GMu.
Zadania zaprojektowania samochodu podjął się Giugiaro, autor stylistyki Maserati Boomeranga, DeLoreana, Yugo Floridy, czy pierwszego Lexusa GSa.
Jak to mu wyszło? – no cóż, normalnie, w miarę spójnie, ale bez szału. Piazza/Impulse nieźle wygląda, chociaż jak to u dżiudżiaro – widzisz samochód i masz wrażenie, że skądś je znasz albo widziałeś wcześniej.
Podobnie jak jugosłowiański kompakt, tak i Piazza/Impulse miało dwa panele sterujące umieszczone przy kierownicy.
Normalniejsze były za to wskaźniki, chociaż w wersji Turbo oferowano cyfrowe wskaźniki, zaprojektowane w duchu lat 80.
Poza tym – wszystko typowe, zgodne z epoką. Cztery miejsca, bagażnik z wysokim progiem załadunku, typowy ejtisowy styl deski rozdzielczej i wnętrza. Widać że Piazza czy chociażby Quartz są dziećmi dekady lat 80.
Trzydrzwiowy samochód o futurystycznym wówczas wyglądzie, którego wczesny koncept nazwano Asso di Fiori (As Trefl), zaprezentowano na Tokyo Motor Show w 1979 roku.
Dość szybko Isuzu podjęło produkcję prototypu w niemal niezmienionej formie (zmieniono głównie klamki drzwi na bardziej konwencjonalne), która rozpoczęła się rok później w Fujisawie w Japonii.
Na rynku amerykańskim jako Impulse pojawiło się w 1983 roku, zaś jako Piazza – w Europie w 1985, a w Australii w 1986. W Australli firmował go znaczek Holdena, australijskiej dywizji General Malfunction Motors.
Pierwsza generacja, o nazwie kodowej JR120/130, była produkowana w latach 1980-1990.
W tym czasie lifting pojawił się w 1988 roku i obejmował większy tylny spoiler oraz niechowane przednie reflektory w miejscu wcześniejszych podnoszonych.
Pojazd był sprzedawany w wielu wariantach wyposażenia oznaczanych jako Bella, XN, XJ, XE i inne. Z dodatków można było zamówić między innymi skrzynię automatyczną, sterowane elektrycznie lusterka, centralny zamek, system antykradzieżowy, radio z czterema głośnikami i „kaseciakiem”, przyciemniane szyby czy klimatyzację i inne „bajery”.
Pakiety tuningowe były trzy – standardowy, od tunera Irmschera oraz własny Lotusa.
Pojawiały się także wersje specjalne jak RS w 1987 roku, posiadające wyłącznie białe nadwozie z elementami w kolorze cyny i usztywnionym zawieszeniem, czy Special Edition z 1989 roku, mająca koła i wnętrze z wersji z Turbo. Zwykłe wnętrze było no cóż – po japońsku, jako-tako.
Na rynku amerykańskim Impulse pojawiało się w dwóch wersjach wyposażenia, jako nie-Turbo oraz Turbo; to pierwsze posiadało wszystkie możliwe dodatki, zaś wersja Turbo – dodatkowo cyfrowe wskaźniki.
Ponadto była dostępna pokrewna wersja I-Mark, jako trzydrzwiowy hatchback oraz czterodrzwiowy sedan.
Stylistycznie I-Mark było normalniejsze i przypominało produkowaną wówczas Mazdę 323 BF.
Pewną ciekawostką była wersja o nazwie Piazza Space Sport, którą pokazano w 1987 roku.
Prototyp bazował na poliftingowej Piazzie i miał dach typu targa oraz odchylane panele nad bagażnikiem.
Od 1988 wszystkie Impulse miały zawieszenie zestrojone przez Lotusa, które obejmowało także zmienione stabilizatory, inne sprężyny przednie i sztywniejsze amortyzatory. Z kolei lotusowe Piazzy posiadały między innymi nieco inny spoiler, inne światła czy zmienioną, kraciastą tapicerkę w środku.
Isuzu Piazza była wyłącznie trzydrzwiowym hatchbackiem (poza Space Sport ; )), który mierzył 4.3 metra długości, 1.66 metra szerokości i 1.3 metra wysokości; waga pojazdu wynosiła około 1180 kg. Prototyp Space Sport ważył 1220 kilogramów.
Piazza była początkowo oferowana z czterocylindrowym, montowanym wzdłużnie GM-owskim silnikiem SOHC 2.0/120 KM oraz DOHC 2.0/135 KM, które poprzez pięciobiegową skrzynią manualną lub czterobiegowym automatem firmy Aisin przenosiły napęd na tył. Później pojawił się także silnik turbo SOHC 2.0/181 KM w wersji oznaczanej jako Turbo.
Samochód osiągał prędkość maksymalną około 180 km/h przy słabszym silniku i 220 km/h przy mocniejszym.
Piazza/Impulse posiadała wentylowane hamulce tarczowe na obu osiach. W zawieszeniu przednim zastosowano wahacze ze sprężynami i amortyzatorami. Tylne zawieszenie otrzymało oś De Dion oraz drążek Panharda. Montowano koła w rozmiarze 13 bądź 14 cali.
Na rynku amerykańskim pojawił się wyłączny dla tamtejszego rynku silnik 2.3/110KM; wcześniej, to jest w latach 1983-84, sprzedawano tam 2.0 SOHC o mocy 90 KM. Pewną ciekawostką jest wersja brytyjska i australijska – Piazzę oferowano wyłącznie w wersji Turbo, która została dostosowana przez Lotusa jako Handling by Lotus. Co ciekawe przed dystrybucją Lotusa sprowadzono pewną ilość Piazzy bez modyfikacji.
Druga generacja, sprzedawana głównie jako Isuzu Impulse i Asüna Sunfire (tylko w Kanadzie), o oznaczeniu JT22 była produkowana krócej, bo w latach 1990-1993.
W ostatnim roku sprzedawano go tylko w Kanadzie pod marką Asüna; z kolei w Japonii sprzedawano go jako Piazzę
– ale tylko w latach 1991-92.
W przeciwieństwie do poprzednika Impulse było oferowane z przednim napędem i opcjonalnym czterobutem; wersje 4×4 zdarzały się rzadko.
Impulse/Sunfire powstało na bazie platformy „world car” autorstwa General Motors.
Pojazd miał być zamiennikiem modelu Storm/Gemini Coupe. Samochód zerwał ze stylistyką poprzednika i częściowo czerpał ze stylizacji Lotusa M100 Elan. Impulse wykorzystywało pasywny układ kierowniczy tylnych kół nazwany Nihiboric, regulujący zbieżność w zależności od skoku zawieszenia.
Skąd się wzięła kooperacja Lotusa z Isuzu? General Motors posiadało akcje obu firm, co skutkowało wykorzystaniem skrzyni i silnika z Gemini do M100, zaś Lotus dostrajał zawieszenie Impulse’a.
Impulse uległo nieznacznemu skróceniu (z 4.3 metra do 4.1 – 4.2 metra), jednak uległo nieznacznemu poszerzeniu (do niecałych 1.7 metra); wysokość wahała się od 1.313 metra podstawowego do niecałego 1.3 metra po modyfikacjach.
Waga była zależna od wersji – przednionapędowy model ważył 1094 kg, zaś model Turbo z napędem na cztery koła już 1239 kg. Samochód wyposażano w silniki DOHC 1.6/130 KM z wariantem Turbo o mocy 160 KM; od ’92 roku wersja Turbo zniknęła, a bazowy 1.6 zastąpiono pokrewnym 1.8/140 KM.
W Japonii sprzedawano z kolei wyłącznie przednionapędową wersję z silnikiem 1.8; również tam zaoferowano wersję Geo Storma nazwaną Piazza PA-Nero.
Z kolei w Kanadzie sprzedawano auto przez rok w wersji hatchback, jako Asüna Sunfire – wraz z zamknięciem marki Asüna przez General Motors, zaprzestano produkcji Sunfire’a, zaś jego nazwa posłużyła później jako określenie nowego modelu Pontiaca.
Isuzu Impulse zostało zabite na skutek wzrostu wymagań japońskich norm emisyjnych i bezpieczeństwa w czasie kolizji; samo Isuzu skupiło się niedługo później na produkcji silników i samochodów dostawczych, porzucając samochody osobowe. W międzyczasie, do produkowanej Piazzy, zdążyło wypuścić terenówkę Trooper, którą red. Denton zrecenzował.
Isuzu Piazza pierwszej generacji miało opinię wozu ciekawego stylistycznie, który miał problemy z prowadzeniem; tuż przed poprawą przez Lotusa Piazzy, prasa motoryzacyjna była niezbyt przychylna i kwestionowała zachowanie samochodu podczas jazdy.
Dopiero późniejsze poprawki brytyjskiej marki w późniejszych Piazzach czy Impulse’ach zmieniły opinie o aucie. Druga generacja z kolei cieszyła podobnie umiarkowanym zainteresowaniem. Obie generacje mają swoje grono fanów modelu.
Parę egzemplarzy Piazzy/Impulse pierwszej generacji było na sprzedaż w Polsce.
Jeden z egzemplarzy na szczęście jeździ, a przynajmniej został zarejestrowany i otrzymał próbne tablice.
Problemy ze sterownością nie przyniosły popularności samochodowi – dość powiedzieć że prawdopodobna liczba wyprodukowanych egzemplarzy oscyluje w okolicach kilkunastu tysięcy sztuk. Dla porównania, ostatnio omawianego Opla Monzy wyprodukowano około 43-45 tysięcy sztuk, trzykrotnie więcej od Piazzy/Impulse.
Pomimo tego Piazza, szczególnie pierwszej generacji, nie jest zbytnio poszukiwana i raczej należy do grona wielu japońskich kompaktów z rodzaju widziałeś jednego – widziałeś wszystkie.
Źródła: Classic And Sports Car, Motor Trend, Cars4Starters, prospekt Isuzu Impulse USDM, Isuzu, ItalDesign, Auta5p, AllCarIndex, Ultimate Specs, Automobile Catalog
Zdjęcia: materiały producenta, prospekt Isuzu Impulse, Classic And Sports Car, Motor Trend, Cars4starters, ItalDesign, AllCarIndex, EN Wikipedia, OLX, Internet