Geneza startów BMW w Rajdzie Dakar jest dosyć skomplikowana.
Bawarczycy do lat 60, wraz z BMW Motorrad, produkowali pojazdy raczej konserwatywne – stosowano sprawdzone rozwiązania, bez żadnych innowacyjnych fikołków czy przebojowej stylistyki. Zmieniło się to gdy fabryka wypuściła w 1962 sedany z Neue Klasse, a w szczególności w 1968 gdy do produkcji wszedł model 2002, coupe z dwulitrowym silnikiem, który powodował emocje podczas jazdy, a nie służył tylko do przemieszczania.
Wtedy BMW Motorrad zaczęło zostawać w tyle.
Motocykle które produkowali to były jeździdła dla tych, których nie było stać na samochód. Konstrukcyjnie pamiętające lata 30, nie porywające osiągami, prowadzeniem czy wyglądem. Wsiadasz, odpalasz i jedziesz. Nic więcej.
Na początku lat 70. bawarskie motocykle miały szanse się wypromować jako coś więcej. Modyfikowane motocykle seryjne, konkretnie seria R75/5, świeciły triumfy w elitarnej „Sześciodniówce”, czyli International Six Days Trials, od 1980 roku znany jako International Six Days Enduro. Herbert Schek na swojej 75/5 wywalczył trzy zwycięstwa pod rząd dla Bawarczyków, jednak nie wpłynęło to znacząco na wyniki sprzedaży. Na podstawie doświadczeń Scheka inżynierowie zaczęli budować swoje terenowe wydumki, co zaowocowało to serią prototypów, z których nic nie wynikło. Beton w zarządzie nie był nimi zainteresowany.
W tym czasie na rynek europejski wdarła się Japonia, siejąc śmierć i umiarkowane zniszczenie. „Jap Crap” zaczął podbijać serca klientów, przy okazji pożerając producentów. Poległy angielskie marki, takie jak BSA i Norton. BMW Motorrad groził ten sam los, firma celowała w tą samą część klientów co brytyjczycy, więc wszystkie dzwony zaczęły bić na alarm. W 1979 roku, gdy BMWM leciało na łeb na szyję i było na skraju upadku, przezesem mianowano Karla Heinza Gerlingera. Miał jedno proste zadanie: postawić na nogi tą część przedsiębiorstwa, albo być tym który ostatni zgasi światło w biurze.
Karl nie miał zbyt dużego pola manewru. Modele produkcyjne nie równały się z motocyklami japonskimi pod żadnym względem, a przysłowiowy as w rękawie, czterocylindrowe silniki serii K, były dopiero na deskach kreślarskich.
Pewnego dnia Gerlinger siedział zamyślony w biurze, zastanawiając się ile wyniesie rachunek za prąd i czy lepiej nie zgasić światła już teraz. Grupa inżynierów zaprowadziła go wtedy do magazynów, gdzie czekał odrzucony prototyp z początku lat 70., jeden z tych zbudowanych w oparciu o doświadczenia z ISDT. Ojcem tego projektu był inżynier Laszlo Peres. Amator off-roadu, maszyny budował po godzinach dla siebie z tego co zalegało na magazynie. To właśnie był najważniejszy atut – wszystko, co było potrzebne do produkcji już leżało na półkach. Gerlinger dał zielone światło. Była to szansa na uratowanie firmy.
Nikt z konkurencji od czasu brytyjskich scramblerów z lat 20. nie oferował maszyny stricte 50/50. Na rynku były tylko maszyny terenowe, takie jak Yamaha XT lub szosowe mastodonty, takie jak cały ówczesny asortyment BMWM.
Rozpoczęto dopracowywanie projektu. W ramę R65 zamontowano silnik z R80. Był to dwucylindrowy bokser o pojemności 798 cm³ i mocy 50 KM, którą oferował przy 6500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 56 Nm przy 5000 obr/min.
Na przednim widelcu zagościła tarcza z zaciskiem Brembo. Crème de la crème, było ukończenie prac nad tylnym zawieszeniem i przeniesieniem napędu, coś co zaowocowało swoistym znakiem rozpoznawczym, oprócz dwucylindrowego boksera, dla serii GS do dzisiaj. Monolever – jednoramienny wahacz, w którego wnętrzu biegł wał napędowy. Jesienią 1981 roku w Kolonii terenowe BMW ujrzało światło dzienne. Tak powstał R80 G/S.
Skrót G/S rozwija się jako Gelände/Straße – Teren/Szosa. Gerlinger był zachwycony, jednak szybko jego entuzjazm się ulotnił. Dziennikarze nie rozumieli sensu tego motocykla. Rozdarci między zwinnym śmiganiem po szosie, a ostrym oraniem w terenie punktowali, że motocykl nie jest wybitny ani na drodze, ani w off-roadzie. Prowadził się dla nich dziwnie. W niskich partiach obrotów wydawał się ospały i leniwy. Obrotomierz bardzo niechętnie wstawał, a przyśpieszenie można było mierzyć przysłowiowym kalendarzem. Spokojna charakterystyka silnika na niższych obrotach okazywała się idealna w teren. Trudno było zerwać trakcję i przez to ugrzęznąć w błocie albo się wyglebić. Przewidywalność reakcji na gaz ułatwiało też stabilizację motocykla podczas jazdy na długim dystansie, będąc dodatkowo obiciążonym bagażem. Kolejną rzeczą był nisko umieszczony środek ciężkości, który uzyskano dzięki zastosowaniu boksera. Tylko część gryzipiórków wyrażała uznanie dla R80, jako dla solidnego kompromisu.
Na targach w Kolinii wielu klientów zainteresowało się pierwszym „gieesem”. BMWM ujrzało światełko w tunelu i nie mogło tego spaprać. W 1981 wystawili zespół fabryczny na trzeci rajd Paryż – Dakar. Motocykle zostały przerobione przez HPN Motorradtechnik (tak, modele cywilne niewiele miały wspólnego z rajdówkami, jak u wszystkich producentów).
Po dwóch tygodniach rajdu, gdzie zarząd BMW śledził doniesienia z zapartym tchem, a Gerlinger zjadł wszystkie paznokcie ze stresu, nadeszła chwila prawdy. Hubert Auriol z zespołu fabrycznego zgarnął zwycięstwo na wspólnej mecie. Jean-Claude Morellet zabezpieczył czwarte miejsce, a w starcie amatorskim kierownik Bernard Neime, niemiecki policjant, uplasował się na siódmym miejscu. BMW Motorrad zostało uratowane. Wygrana w rajdzie zadziało jako świetna reklama, sprzedaż skoczyła a zarząd główny BMW przestał wiercić dziurę w brzuchu Gerlingerowi.
Auriol wygrał kolejny Dakar w 83, w międzyczasie wygrywając 1200 kilometeowy Baja California Race w Meksyku. R80 G/S przeszedł w tym czasie mały lifting, silnik został rozwiercony z 798 do 920 cm³ i oferował teraz 70KM. W 1984 do zespołu dołączył Mały Belg z tytułu wpisu – Gaston Rahier, idol wszystkich kurdupli. Mierzący 1,64 metra Gaston ledwo wdrapywał się na motocykl którego siodło znajdowało się na 860 mm nad ziemią. Mimo to rozstawiał cały rajd po kątach, zdobywając złoto w 84 i 85.
W 85 BMW wypuściło na rynek cywilny R80 G/S w wersji Paris Dakar, z powiększonym zbiornikiem paliwa, jednoosobową kanapę oraz bagażnik. Do 1987 roku sprzedało się 21 tysięcy R80 G/S, przez co perspektywa upadku firmy była jedynie odległym wspomnieniem.
Na Dakar ’86 R80 urósł do 1043 cm³. Generował 75 koni, a na pokład zabierał 60 litrów paliwa. Waga też urosła, do 230 kg. Przez te zmiany Le Petit Gaston w 86 roku skończył dopiero 14. W 87 roku odpalił się autyzm BMW. Gaston na etapie złapał gumę, więc zatrzymał się i zaczekał na zawodnika jadącego za nim żeby zamienić się kołami (wtedy można było jeszcze zamieniać się częściami). BMW jednak niezbyt stanowczo przekonało kolegę z zespołu do pomocy Gastonowi. Zawodnik wypiął się na Gastona, zostawiając go w chmurze kurzu, a sam Rahier wściekł się i oświadczył, że po raz ostatni startuje z BMW. Po rajdzie wykonał telefon do Suzuki i w 1988 roku wystartował na „Bigosie” – Suzuki DR 750 BIG.
To nie pierwsza taka akcja ze strony Bawarczyków. W podobnych okolicznościach w 1985 roku zespół opuścił Hubert Auriol, który przeszedł do Cagivy. I znowu prawie w ten sam sposób BMW potraktowało naszego Giga Cubicę gdy jeździł w F1. Oni chyba po prostu tak mają.
W 88 na trasę Dakaru wyjechały R100 GS, ale koniec lat 80 i odejście Rahiera do Suzuki to de facto wycofanie się BMW z rajdu. Pomijając pojedyncze starty prywatne, BMW wraca jako zespół fabryczny dopiero w 1998, bez boksera i wału. F650 RR, oparte o jednocylindrowy silnik Rotaxa zajmuje 35 miejsce. Rotax okazał się być nietrafiony. Peterhansel z twinem swojej Yamahy Super Tenere rozstawiał wszystkich po kątach, lecąc po wydmach nawet powyżej 200 km/h (jednak standardowy przelot to 160 km/h). Singiel w F650 nie nadążał za twinami, a przelot przy 140 km/h był wyrokiem dla silnika i wyzwaniem dla mechaników. F650RR po tuningu wygrywa w 1999, a w 2000 zajmują cztery pierwsze miejsca i wtedy podium wraca boxer jako R900RR. BMW przebiło się przez hordę dzikich mechanicznych pomarańczy, zajęło podium i wycofało się ostatecznie z Dakaru.
GS od tego momentu przestał pojawiać się w rajdach terenowych i zaczął ewoluować w innym kierunku. Dzisiaj ten model jest odpowiednikiem motocyklowego SUVa, mastodonta, za sterami którego spotkamy bogatego prawnika z Warszawy, który wykupił full pakiet kufrów, gmoli i przy okazji zestaw odzieży BMW. Przydadzą się w mordercze wyprawy z domu nad Wisłę.
BMW zdobyło w sumie 6 zwycięstw. Wykorzystało kryzys egzystencjalny Yamahy, ustąpiło tylko cztery zwycięstwa Hondzie. Ważniejszy jednak jest fakt, że z R80 G/S zapoczątkowali całkiem nowy segment motocykli, zwany Reise – Enduro czy Dual – Sport, dzisiaj znany jako Adventure.
Dziękuję za lekturę, a teraz znikam zanim fani GSów obrzucą mnie aluminiowymi kuframi.
