UWAGA: we wpisie znajdują się słowa powszechnie uznawane za wulgarne – jeśli jesteś nadwrażliwą osobą na tym punkcie (albo nie znosisz innego zdania o swojej waifu/aucie marzeń) – to nie czytaj
O włoskich hm pojazdach można powiedzieć wiele, ale nie to że są trwałe. Tak jak każda marka ma swój model o którym można powiedzieć magnum opus – chociażby De Tomaso i Pantera, tak i przypadki modeli z łatką największy badziew/śmieć nie są obce. Jednym z takich uznawanych za nielichy śmietnik był model Alfasud od Alfy Romeo.
O Alfasudzie wspominałem w kontekście modelu Arna – o ile Arna była dziełem współpracy Nissana i Alfy (i to od dupy strony, bo z włoską techniką i japońskim designem XD) – o tyle Alfasud był własnym dziełem marki z Mediolanu i z charakterystycznym pisuarem. Wówczas Alfa Romeo była przed przejęciem przez Fiata z Turynu.
Plan był mimo wszystko niegłupi. Powojenna Alfa Romeo upatrywała szansy na wejście w rynek aut kompaktowych. O ile przed wojną to byłoby nie do pomyślenia, bo międzywojenna A-R była marką premium – o tyle powojenna musiała dostosować się do prozy życia. W walce o klienta przestano produkować luksusowe wozy i obniżono pułap wejścia potencjalnego klienta. Chyba nie muszę mówić że w 2025 roku wielu dalej myśli że Alfa jest premium? XD
Pierwsze przymiarki do pojazdu nazwanego roboczo Tipo 103 miały miejsce na początku lat 60. Do stworzenia Alfasuda zabrano się całkiem konkretnie i muszę przyznać – z głową. (Co jak na Włochów jest dosyć rzadkie ; )) Powstałe prototypy, po zamaskowaniu ich, testowano w różnych warunkach pogodowych – od zimniejszych rejonów Europy po cieplejsze bardzo południowych Włoch.
Zespół tworzący kompaktowy model był kierowany przez austriackiego inżyniera Rudolfa Hruska, który miał niemałe doświadczenie przy tworzeniu aut. Był też wspólpracownikiem Ferdynanda Porsche, czyli konstruktora volkswagena garbusa. Za silnik w układzie boxer odpowiadał Carlo Bossaglia, zaś za podwozie – Federico Hoffman. Jeśli chodzi o nadwozie…
Za stylizację Alfasuda zajął się nieraz wspominany Giorgio Giugiaro, który miał narysować Alfasuda już w 1967 roku. Efektem była dosyć normalna by rzec generyczna linia nadwozia.
Serio, Alfasud wyglądał zwyczajnie; głównym i chyba w zasadzie jedynym wyróżnikiem był grill zwany scudetto, chociaż określany przeze mnie i znajomych pisuarem. Oczywiście, z biegiem czasu sylwetkę Alfasuda modernizowano (wóz doczekał się trzech liftingów), gdzie zmieniano zderzaki czy elementy plastikowe na karoserii.
Do produkcji nowego modelu postanowiono stworzyć nową fabrykę na południu Włoch. A dokładniej rozbudować istniejącą – wcześniej wytwarzano tam silniki lotnicze. Zakład w Pomigliano d’Arco miał – przynajmniej teoretycznie – zapewnić miejsca pracy uboższemu od bogatej północy rejonowi kraju. O ile północna część kraju była mocno uprzemysłowiona, to południowe Włochy były bardziej rolniczą krainą. Z tego też powodu wóz ochrzczono Alfasud – Alfa no bo Alfa, a Sud – południe.
W teorii pomysł brzmiał nieźle, w wykonaniu był kiepski. Przyszła załoga nie miała zbytnio doświadczenia w mechanice, a wysyłanie ich na szkolenie do Arese przynosiło mierne wyniki – no nie dogadywali się, językowo i temperamentem.
Alfa Alfasud miała swoją premierę w 1971 roku w salonie samochodowym w Turynie. Produkcja wozu ruszyła jednak rok później – fabryka była jeszcze niegotowa na wytwarzanie modelu. Zresztą niegotowość to niejedyny problem – budżet przekroczono, ale że wówczas Alfa była państwową firmą, to wiadomo – za hajs podatnika baluj. W British Leyland podobnie było z ich Princess.
W środku Alfasud był też normalny.
Znaczy okej, miał włoskie naleciałości w postaci hehe ergonomji bo ergonomią nazwać tego nie można (ówczesne dziwne sterowanie światłami czy wycieraczkami czy wystające na tylnej kanapie pasy bezpieczeństwa) ale poza tym – zwykły pojazd z przełomu lat 60. i 70.
No może po prostu nie był za kanciasty i tyle. Najbiedniejsza wersja nie miała obrotomierza – ten „bajer” był montowany w wersji ti, która miała czworo okrągłych świateł i wzmocniony silnik; dodatkowo też wskaźnik temperatury wody i ciśniena oleju.
Początkowo Alfasud był oferowany jako czterodrzwiowy fastback.
Wkrótce ofertę uzupełniła dwudrzwiowa wersja ti
czy luksusowa L, trzydrzwiowe coupe (chociaż bardziej hatchback/liftback) Sprint/Sprint Veloce (1976)
oraz trzydrzwiowe kombi Giardiniera (również ’76).
Później (w 1982) wprowadzono wersję hatchback, a Alfasud Sprint przechrzczono na Alfa Romeo Sprint. I w tej iteracji wyglądał jak Skoda Garde. XD
Alfasud było dosyć małym wozem jak na dzisiejsze standardy. Pojazd mierzył 3.89 metra długości – wersja ti 3.92, Giardinetta 3.97 a Sprint 4.01 – 1.59 metra szerokości (Sprint miał 1.61 metra szerokości), zaś na wysokość 1.37 metra (poza Sprintem, on był obniżony i mierzył 1.30 metra). Wagowo Alfasud był lekki, średnio ważył około 840-915 kilogramów (Giardinetta była cięższa).
Do napędu Alfasuda przewidziano czterocylindrowe silniki w układzie boxer z wałem na trzech podporach. Pewną nowością dla marki z Mediolanu było zastosowanie przedniego napędu – zazwyczaj alfy (z racji starych modeli sportowych/usportowionych) miały klasyczny napęd na tył. Tutaj zastosowano napęd przedni – nowoczesny, ale nie nowatorski; Renault 16 go miało, Fiat 128 i jej krewniaczka Zastava 101/1100 miało FWD, prototypowa Syrena 110 również, baa Trabant 601 czy jego przodek AWZ P70, a nawet przedwojenny Citroen Traction Avant go miały. Nie wspomniałem o DKW czy Audi a w sumie powinienem – Alfasud miał silnik montowany wzdłużnie, jak radzieckie Aleko.
Silniki boxer miały pojemność 1.2 litra o mocy 63 lub 68 KM (wersja ti), 1.3/76 KM (1976, Sprint albo ti) 1.4/79KM czy 1.5/85 KM lub 105 KM – dwie ostatnie wprowadzono w 1982. Najmocniejszą jednostkę miała wersja późna wersja Sprint, 1.7/117 KM. W zależności od silnika Alfasud rozpędzał się do 150-180 kilometrów na godzinę. Przyspieszenie wynosiło 13 sekund i mniej; wersja najmocniejsza rozpędzała się w 10 sekund. Motor przekazywał moc przez czterobiegową skrzynię manualną; wersja 5m otrzymała skrzynię pięciobiegową.
W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona z przodu, a z tyłu sztywną oś na wahaczach oraz drążek Panharda. Alfasud miał hamulce tarczowe na obu osiach; hamulec pomocniczy był na przednie koła. Zastosowano opony w rozmiarze 145 SR13, w mocniejszych 165 SR13.
W latach 80. zaczęto powoli wygasać produkcję Alfasuda. I tak, w 1981 roku z oferty usunięto Giardinierę i ti, wersję pięciodrzwiową zastąpił nowy model 33, wersje trzydrzwiowe z kolei Arna, zaś Sprinta produkowano do 1989 roku. W międzyczasie wytwarzano Alfasuda w Malezji w wersji czterodrzwiowej (silniki 1.2,1.4 czy 1.5), czy w RPA jako trzydrzwiowe i z motorem 1.5/105 KM.
Przez osiemnaście lat wyprodukowano ponad milion egzemplarzy – 893 tysiące Alfasudów, ledwo 6 tysięcy Giardinier oraz ponad 100 tysięcy Sprintów. Tylko no właśnie, gdzie te Alfasudy? Milion to jednak trochę dużo…
Alfasud została zapamiętana jako badziew. Serio, badziewny wóz, żałosny czy gówniany jak kto woli. Na papierze wyglądało to nienajgorzej – dobre prowadzenie osiągnięte przez niski środek ciężkości i sztywne zawieszenie, chwalona przestronność i dynamika wozu, nowoczesna konstrukcja. Ludzie początkowo nie ufali nowej Alfie, jak się przejechali to byli zachwyceni, ale potem… No można się domyślić, rozczarowani byli jak mało kto.
W praktyce wykonanie i jakość leżała, kwiczała i szorowała po asfalcie miską olejową. Elementy wnętrza urywały się przy mocniejszym szarpnięciu, były problemy z zawiasami bagażnika, wklejane szyby wypadały, a deski rozdzielcze pękały. Silniki były mało elastyczne i potrafiły się zatrzeć (nie patrzono na obrotomierz którego w najtańszych wersjach nie było XD), skrzynia biegów źle chodziła, elektryka świrowała pawiana przy pierwszym deszczu a gaźnik był rozregulowany od nowości albo ot tak odmawiał funkcjonowania i tracił moc – nie to nie wóz zza Żelaznej Kurtyny, to pojazd z Włoch. XD Co z tego że badano prototypy i włożono jakikolwiek wysiłek w testach, jak wóz poległ jakością wykonania i montażu w fabryce – mówiąc dosadnie wybitnie spierdolone dzieło, nie ma co.
Alfasud gnił na potęgę – tak wiem że lata 70. a zabezpieczenie antykorozyjne to pieśń przyszłości, ale jasna dupa, walnięcie odłogiem blach blisko morza nie poprawia ich konserwacji. Niemcy nawet ochrzcili wóz Alfa-Rosteo (Rost – rdza po niemiecku).
Kiedyś obiło mi się o oczy teza iż to była wina ruskiej stali – tylko no cóż, ZSRR za mało jej eksportował do Włoch żeby starczyło na produkcję Alfasuda, więc można wrzucić to między hińskie bajki. Inna też była hipoteza o stali ze złomu kolorowego, kiepskiej jakości i trwałości – ja bym jednak stawiał na zwykłe opierdalactwo i tumiwisizm przy produkcji. XDDD Niezależnie od hipotez – no gniły kurwie niemożebnie.
W poprawie jakości nie pomagały strajki załogi – w czasie produkcji modelu fabryka zaliczyła kilkaset strajków XD A niegotowe karoserie stały i sobie rdzewiały…
Stylistycznie to normalny i niczym wyróżniający się pojazd. Poważnie, Renault 14 było – a niee, nie było. Renault 14 było też zwykłe i wyginęło szybciej niż najstarsze Mercedesy beczki.
Żeby było śmieszniej, ten model zapoczątkował znaną do dzisiaj serię modeli psującej alfy mającej kontynuację we wspomnianej Arnie, 33 czy innych 159. Włoscy fanatycy dalej bronią swego jak Fiat produkcji Ducato (teraz już jest nawet jako Toyota XD), no ale zostawmy ich w swoim bagnie trójkolorowym bo śmierdzi. Zresztą jak bagno każdych fanatyków.
Alfasud miał podobny los co Renault 14; jednak co ciekawe parę egzemplarzy się uchowało. Nawet w Polsce był do niedawna jeden Alfasud „od nowości”, który pozdrowiłem swego czasu.
Obecnie ten egzemplarz nie istnieje w naturze. Co do samego Alfasuda – ciężko go spotkać nawet na zlotach, może poza zabłąkanym pojedynczym egzemplarzem (ja nie widziałem i niczego nie żałuję). Co ciekawe znalazło się kilku szaleńców handlarzy, co ściągnęło sportowe wersje do naszego kraju; patrząc po stanie wozów (oczywiście że były zardzewiałe graty ze stodoły jak i po renowacji XDDD) to hymm… Chyba lepiej spuścić tą kasę w prywatnej-publicznej toalecie.
Źródła: „Alfa Romeo Alfasud” z książki Zdzisława Podbielskiego „Pojazdy włoskie”, rozdział „Alfa Romeo”; Automobilownia, Auta5p FCA Heritage KlassikAuto ForzaItalia
Zdjęcia: zdjęcie tytułowe własne, zdjęcia Renault 14 oraz Alfasuda z „pozdrowieniem” od red. Osiowicza, materiały producenta, Auta5p, Wikipedia, Autoevolution, ForzaItalia