W kontekście licencji na Polskiego Fiata 125p nieraz porusza się zagadnienie rezygnacji z wdrożenia do produkcji prototypów Warszawy 210 oraz Syreny 110. O ile zaniechanie rozwoju „210” jest w miarę klarowne – potrzebę nowego wozu porzucono na rzecz nowocześniejszej licencji opartej o sprawdzoną mechanikę – tak sama „skarpeta”, choć z podobnych powodów – doczekała się także swoistych niedomówień czy też mitów.
Omawianie Syreny 110 należy pokrótce zacząć od prototypów poprzedzających ją, to jest Alfy, Bety oraz Delty, które stworzono na dwa sposoby – jako tylnosilnikowy sedan (Alfa) oraz nowatorski wówczas hatchback (Beta i Delta). Punktem wyjścia do „110” był koncept Beta i Delta, na którym wzorowano 110.
Początkowo „110” we wczesnym stadium miała oznaczenie Syrena 1003; w marcu 1964 roku powstał dokument podpisany „1003” i przeprawiony na „110” – później opracowywany samochód oznaczano 110. Autorem nadwozia był Zbigniew Rzepecki; zespół konstruujący „110” był zarządzany przez inż. Romana Skwarka.
Etap konstruowania „110” rozgraniczono na trzy serie prototypów: A, B oraz C. Prototyp 110A powstał w jednym egzemplarzu – był napędzany silnikiem S-31, z chłodnicą umieszczoną za silnikiem; 110B miał już chłodnicę PRZED silnikiem i „wersją B” wnętrza. Ostatnią inkarnacją była „C” ze wzmocnioną ramą podsilnikową i zmienionym zawieszeniem – prototypy „B” nie ukończyły badań „ruchowych” ze względu na usterki układu kierowniczego i zawieszenia. Istniało jedno niekompletne nadwozie „110C” do badań stanowiskowych. W ramach testów prototyp Syreny 110 przejechał 19 tysięcy kilometrów. Badania przeprowadzono w latach 1965-66, kiedy to zakończono prace nad „110”. Produkcja miała ruszyć w 1968 roku…
Nadwozie Syreny 110 miało formę trzydrzwiowego hatchbacka, wówczas jedno z pierwszych takich, ale nie pierwsze na świecie. Tylna ściana otwierana wraz z szybą była wynikiem doświadczeń z poprzednich prototypów – łatwiej było zmieścić większe bagaże do środka. W ogólnej formie „110” miała proste, nieco kanciaste linie.
W porównaniu z seryjną „skarpetą” wyglądała nowocześniej od niej. Długość „110” wynosiła 3.95 metra, szerokość 1.5 metra, a wysokość 1.3 metra; rozstaw osi wynosił 2.4 metra. „110” ważyła 740 kilogramów i mogła zabrać cztery osoby.
W środku, no cóż – było widać że to prototyp. We wnętrzu zastosowano nową deskę rozdzielczą, z nieco bardziej obudowanym prędkościomierzem na czele. Miejscami straszyły połacie blachy, jednak w latach 60. to było na porządku dziennym. Pewną prototypowością wykazywały się drzwi boczne – chociaż miały obicia, tak mechanizm przesuwu szyb (nie uchylały się tylko przesuwały), klamka otwierania drzwi czy dosłownie sznurek do zamykania drzwi wskazywały, iż to prototyp. Inną rzeczą były tymczasowe przełączniki zespolone przy kierownicy, przejęte z Trabanta czy Wartburga. Z plusów, to fotele były całkiem wygodne, zaś sama kabina była mocno przeszklona.
Chociaż środek wyglądał nienajgorzej, tak miał wady – przykładowo, dźwignia biegów w położeniu „luz” opierała się o poduszkę siedzenia kierowcy – wrzucenie wsteka (w miejscu „dwójki”) było utrudnione; wycieraczki były za małe, miały źle ustawione ramiona i małą powierzchnię czyszczącą szyby; z kolei kierownica była umieszczona zbyt nisko i utrudniała wsiadanie oraz kierowanie – kierowca rozstawiał szeroko nogi.
Główną zaletą „110” były trzecie drzwi w ścianie tylnej – otwór załadunkowy był duży, dolna krawędź była nisko położona, zaś po złożeniu tylnej kanapy podłoga bagażnika była równa. Pod bagażnikiem znajdowało się koło zapasowe oraz zbiornik paliwa, z wlewem w prawej tylnej ścianie nadwozia.
Syrena 110 miała w założeniach być napędzana silnikiem czterosuwowym o pojemności około 1 litra. Jako że nie było takiej jednostki, „tymczasowo” zamontowano silnik S-31, 0.9/40 KM, dwusuwową jednostkę, którą wprowadzono do nowych modeli Syreny. Silnik wraz z zespołem napędowym i zawieszeniem zamontowano do ramy pomocniczej, którą można było odkręcić od nadwozia w celu łatwiejszej naprawy.
Względem seryjnego S-31, zastosowano mocniejszą prądnicę, chłodnicę PRZED silnikiem oraz skrzynię biegów z nieco innymi przełożeniami względem tej syrenowskiej. Ze względu na niższą masę, „110” rozpędzała się bez większych problemów do 120-125 km/h. Zbadane przyspieszenie od 0 do 80 km/h wynosiło 13 sekund. Spalanie wynosiło 8 litrów na 100 kilometrów.
Jeśli chodzi o dodatkowe technikalia, to Syrena 110 miała otrzymać hamulce tarczowe, które opracowano w AWE Eisenach na potrzeby enerdowskiego Wartburga; ostatecznie koszt układu był wysoki, toteż zamontowano hamulce bębnowe. W zawieszeniu zastosowano sprężyny, amortyzatory teleskopowe, podwójne wahacze poprzeczne z przodu i wahacze wleczone z tyłu. Zamontowane koła były 13-calowe.
Jakie były dalsze losy „skarpety” 110? Cóż, podobnie jak Warszawa 210, tak i ona nie trafiła do produkcji – zamiast nich zaczęto produkować wspomnianego licencyjnego 125p, który w ciągu kilku lat stał się sztandarowym produktem żerańskiej fabryki. O ile „110” nie weszło do produkcji, tak powstało jeszcze kilka wersji – 104, ostatnia 105 czy dostawcze R-20 i Bosto, wytwarzane w FSM obok „malucha”.
Do 1966 roku, to jest do zamknięcia badań nad Syreną 110, wykonano łącznie 22 prototypów. Po zakończeniu prac wszystkie prototypy sprzedano, także i te niekompletne; pracownicy kompletowali pojazdy na własną rękę, toteż niemal każdy ma mniejsze czy większe różnice. Wiadomo że do dzisiaj przetrwały DWIE SZTUKI – jedna stoi w Muzeum Techniki w Norbl wróóóć w Chlewiskach (podobnie jak wspomniana ostatnio ”210”), druga zaś jest w prywatnych rękach.
Ze względu na fakt pewnej niekompletności, część wyposażenia była zastępowana elementami z innych aut – przykładowo, „110” z Muzeum Techniki ma wskaźniki z wczesnego PF 125p, zaś „110” z prywatnych rąk z 125p przejęła pedał gazu; dodatkowo miała także lusterka czy boczne kierunkowskazy (kierunki z Poloneza, lusterka nie wiem – przyp. aut.).
Żeby nie było niejasności, jeśli jakimś cudem Syrena 110 by trafiła do produkcji – na co w momencie rozpoczęcia negocjacji z FIATem i rozpoczęcia „życia” Polskiego Fiata były małe szanse – tak prawdopodobnie by była produkowana z dwusuwowym S-31, na bazie seryjnej skarpety; patrząc na fakt iż prototypy „110” miały normalnie dwusuwa pod maską, to nie jest wcale wykluczone… Byłaby podobna sytuacja jak z późniejszym FSO Warsem, którego tez nie wprowadzono. Inna sprawa, iż FSO wtedy nie miało funduszy, większość pieniędzy pochłonęło wprowadzanie PF 125p do produkcji. Także sorry, raczej byłaby dupa a nie zmarnowana szansa.
W kontekście Syreny 110 warto też wspomnieć o pewnym micie/miejskiej legendzie, z gatunku „ruskie nam podprowadziły warszawe 210 i zrobiły wołgie” czyli o Renault 16 – na przełomie 1964-65 delegacja francuskiego producenta odwiedziła BKPMot i miała zobaczyć Syrenę 110 i na bazie pomysłu z tylnymi drzwiami zrobić „16”. Ta teoria nie ma sensu z jednego powodu – delegacja Renault widziała „110” w momencie kiedy ich model 16 był już na ukończeniu i wdrażany do produkcji, która zaczęła się w 1965 roku; samą „16” zaczęto konstruować na początku dekady. Tyle i aż tyle, żadnego podkradania prototypów.
Źródła: ”Małolitrażowe samochody popularne FSO” autorstwa Sławomira Drążkiewicza; „Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1961-1965” autorstwa Andrzeja Zielińskiego; „Samochody z Żerania 1951-1977”, rozdział „FSO Syrena” autorstwa Marka Kuca; „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2020”, rozdział „Syrena”, autorstwa Grzegorza Rutki
zdjęcia: Wikipedia, Auto Świat