Może to będzie pewne deja vu, ale przy wpisie o GAZie 24 Wołga przypomniałem sobie Warszawę 210… Znaczy przypomniałem to za duże słowo, bo od czasu do czasu myślałem o napisaniu o „210” od nowa, bo stary wpis moim zdaniem był mało wyczerpujący. Także, po czterech latach (jak ten czas leci!) – FSO Warszawa 210, a raczej wpis o niej, wersja remastered ( ͡° ͜ʖ ͡°)
Na początku lat 60. XX wieku zdano sobie sprawę z faktu, że Warszawa, choć w miarę trwała, była także mocno przestarzałym autem. Kilkukrotnie próbowano ją modernizować – pierwszym takim wozem był prototyp M-20U z końca lat 50., którego głównym walorem była niskokosztowa modernizacja wyglądu (zmiana paru tłoczników) oraz mechaniki (inny gaźnik, stopień sprężania, etc) wraz z podniesieniem osiągów i poprawieniem wyglądu. Jakby nie było M-20U prezentowała się korzystniej i nowocześniej od bazowej M-20 – ale nie wprowadzono do produkcji.
Kolejnym był model Ghia, prototyp sedana i kombi zamówiony we włoskim studiu projektowym Ghia ( ͡° ͜ʖ ͡°) – na projekt i zakup dwóch nowych nadwozi wydano sporą kwotę, ponad 60 tysięcy ówczesnych dolarów (ówcześnie fhui złotówek), a co dopiero wprowadzenie do produkcji… Pierwszy sekretarz Gomułka zareagował alergicznie na nią i Warszawę Ghię skazano na magazyn a potem na pocięcie.
Przestarzałej sylwetki Warszawy nie poprawiały mniejsze poprawki w modelach M-20 57, czy 200 i 201, a także wprowadzony w 1964 roku model 223/224.
W 1961 roku w FSO zainicjowano prace i założenia konstrukcyjne nowego wozu o roboczej nazwie Warszawa 210; pierwsze pomysły powstały jeszcze w ’59. Ówczesny główny konstruktor FSO, inżynier Roman Skwarek, powołał zespół kierowany przez inżyniera Mirosława Górskiego, w skład którego wchodził grupa konstruktorów silników pod wodzą inżyniera Zdzisława Glinki, zespół odpowiedzialny za podwozie pod wodzą inż. Jerzego Romana, a za nadwozie inż. Stanisława Łukaszewicza. We wczesnych pracach, to jest do 1963 roku, brał udział także inż. Cezary Nawrot.
Grupa konstruktorów mechanicznie wzorowała się na bazie specjalnie zakupionych dwóch egzemplarzy (sedan 4-drzwiowy i kombi) Forda Falcona; wygląd był autorską inwencją. Planowano powstanie rodziny „210” – oprócz sedana i kombi nieco później miały powstać także sanitarki, wersja pickup oraz furgon.
Czemu się wzorowano na tym modelu? Uznano iż solidna i trwała konstrukcja kompaktowego wozu od Forda będzie dobrą „bazą” i punktem wyjścia dla nowego modelu – jakby nie było, stan dróg w latach 60. nie był za bardzo zadowalający… Gotowy pojazd pokazano w 1964 roku.
FSO Warszawa 210 zrywała ze stylistyką produkowanego modelu. Nadwozie było narysowane za pomocą prostych, nieco kanciastych linii; z wersji fastback Warszawa wyewoluowała w zgrabnego, sześcioosobowego sedana o nowoczesnej i przyjemnej sylwetce, z mocno przeszkloną kabiną; w prototypie przednia i tylna szyba była z tworzywa sztucznego. Najmocniejszym punktem był przód oraz bok wozu – tył sprawiał wrażenie nieco dokończonego na ostatnią chwilę. Prototyp pomalowano na ładny, ciemnozielony kolor.
Ciekawym akcentem stylistycznym były kierunkowskazy i tylne lampy wkomponowane w narożniki pojazdu, czy też podwójne przednie lampy, po raz pierwszy zastosowane w rodzimym aucie- pierwszym produkowanym seryjnie wozem z takim oświetleniem był Polski Fiat 125p. Warszawa 210 mierzyła 4.7 metra długości, 1.75 metra szerokości oraz 1.43 metra wysokości; rozstaw osi wynosił 2.78 metra.
We wnętrzu umieszczono dwie kanapy o jasnej tapicerce, współgrającą z dwukolorowymi boczkami drzwi. Deska rozdzielcza była narysowana od nowa i z miękkimi elementami. Za trójramienną kierownicą ze srebrnym ringiem znajdowały się trzy wskaźniki – wskaźnik ciśnienia oleju, amperomierz oraz paliwomierz; nieco dalej mieścił się prędkościomierz.
Pośrodku deski znajdował prawdopodobnie czasomierz, i pod nim miejsce na radio. Pod kieszenią na radioodbiornik, w lakierowanej metalowej „sekcji” mieściła się popielniczka; obok niej ostało się kilka dziur, możliwe że na włączniki wyposażenia. Przed pasażerem znajdował się schowek.
Warszawa 210 miała być wyposażona w dwie jednostki napędowe, których konstrukcję zerżn… zapożyczono z Falcona – ale nie do końca: poza liczbą cylindrów i układem tłoków, te silniki robiono niemal od nowa. Ze względu na fakt, że amerykańskie silniki były wymiarowane w calach, to ich polskie odpowiedniki w rozmiarze metrycznym były nieco większe. Przed posądzeniem o plagiat zastosowano „lustrzane odbicie” – jak jednak wspominał Nawrot w wywiadzie dla Automobilisty w 2000 roku trochę problemów z tym było, nie tylko natury technologicznej…
Pierwszy silnik, sześciocylindrowy rzędowy motor o pojemności 2,4 litra o mocy 82 KM pozwalał rozpędzać auto do prędkości 160 km/h, przy jednoczesnym spalaniu 10-12 litrów na 100 kilometrów. Drugi silnik, czterocylindrowiec o pojemności 1,6 litra i mocy 57-62 KM, rozpędzał auto do 135 km/h, przy spalaniu 8-10 l/100 km – mniejsza jednostka powstała poprzez odjęcie dwóch cylindrów od R6. Oba silniki przekazywały napęd na tylne koła poprzez czterobiegową skrzynię manualną ze sprzęgłem hydraulicznym. Mocniejsza jednostka była przewidziana dla odbiorców państwowych, zaś słabsza – dla klientów prywatnych.
W zawieszeniu auta zastosowano z przodu kolumny McPhersona z wahaczami poprzecznymi i sprężynami, zaś sztywny tylny most był trzymany przez półeliptyczne resory piórowe. Dwuobwodowy układ hamulcowy był przygotowany pod zastosowanie hamulców tarczowych. Zastosowano opony w rozmiarze 14 cali. Waga wynosiła 1200 kilogramów.
Prace nad prototypem zarzucono w okolicach 1965 roku; Warszawa 210 nie doczekała się produkcji seryjnej. Głównym powodem był fakt, iż wówczas prowadzono rozmowy z FIATem na temat zakupu licencji do Fiata 1500C, który – po aneksie w umowie – stał się Polskim Fiatem 125p, miszmaszem Fiata 1300/1500 i włoskiego 125 z elementami z 124. Nie widziano potrzeby wdrażania nowego modelu.
Zważywszy na fakt, iż Syrena 110, którą opracowywano w podobnym czasie co „210”, finalnie korzystała z mechaniki seryjnej Syreny (wraz z silnikiem S-31, który miał być zastąpiony silnikami serii S-700), tak przy 210 mogłoby się skończyć podobnie… Jakby nie było, licencja na 125p dała niezłego kopa polskiemu przemysłowi, nie tylko poprzez nowszą technologię, jak i przeróżne patenty czy rozwiązania w samochodach.
Skutkiem ubocznym zamrożenia prac nad Warszawą 210 było zaniechanie wdrożenia do produkcji mikrobusu SFA-4 Alfa, który miał korzystać z zawieszenia przedniego i silnika „210” – prototypy „4 Alfy” korzystały z mechaniki Nysy…
Niejednoznaczna jest liczba stworzonych prototypów – źródła wspominają o jednym lub dwóch sztukach, albo przemilczają i piszą o zachowanym prototypie. Wiadomo natomiast, iż opcjonalna wersja kombi nie wyszła poza stadium gipsowej makiety. Nieżyjący już Mirosław Górski wspominał o jednym egzemplarzu, zaś (także nieżyjący) Stanisław Łukaszewicz o dwóch – jeden z nich ponoć miał udać się wraz z dokumentacją do Gorki, gdzie „ponoć” służył za pomoc przy konstruowaniu GAZ 24 Wołga, a drugi został schowany w FSO i wkrótce o nim zapomniano.
Teoria a raczej legenda o „kradzieży” przez TĄ STRONĘ RADZIECKĄ ( ͡° ͜ʖ ͡°) nie ma potwierdzenia, ponieważ Wołga GAZ 24 była wzorowana głównie na Oplu Rekordzie i Falconie, przez co hipotezę o podkradzenie prototypu przez radzieckich konstruktorów można włożyć między chińskie bajki.
Podczas luźnych dyskusji red. Eternit_z_Azbestu zasugerował, jeśli miały powstać DWA egzemplarze, to jeden mógł być makietą do zdjęć, zaś drugim typowo testowym „mułem”. W swojej książce Andrzej Zieliński wspominał iż powstałe dwa prototypy jeździły – może po prostu jeden uległ zniszczeniu podczas testów? Cholera wie, obecnie można się tylko tego domyślać.
Do naszych czasów przetrwał jeden prototyp, który przez wiele lat był ukryty w Muzeum Zagłębia Staropolskiego w Sielpi koło Końskich w województwie kieleckim świętokrzyskim. „210” odnaleziono w 1999 roku, a następnie przekazano do Muzeum Techniki w Warszawie; obecnie znajduje się w Muzeum w Chlewiskach, wraz z innymi eksponatami z warszawskiego muzeum. Jakiś czas temu red. Osiowicz zdawał relację jak tam wygląda „opieka nad zabytkami”…
Źródła: „Prototyp Warszawa 210” z książki Andrzeja Zielińskiego „Samochody Warszawa”; „Warszawa 210 (prototyp 1964)” z książki Marka Kuca „Samochody z Żerania 1951-1977”; „Legenda (lub prawda) o modelu 210 – autoryzowany wywiad z prof. Cezarym Nawrotem – wywiad z 2000 roku; przedruk „Automobilista”, nr 1/2024
Zdjęcia: domena publiczna, Wikipedia, moto.trojmiasto