Dziś na tagu AutaKrokieta kolejny odcinek nieoficjalnego podcyklu pod nazwą hurr durr byliśmy piersi ale nam zahud ukrad – czyli historia FSM Beskida 106, niedoszłego następcy malucha-kaszlaka-Polskiego Fiata 126p.
Historia Beskida zaczyna się w 1981 roku. Krótko przed wprowadzeniem stanu wojennego przez generała Jaruzelskiego, w zakładach FSM zaczęto się zastanawiać nad zastąpieniem produkowanego malacza. Wóz pomimo dość „młodego” wieku – niecała dekada w produkcji – to konstrukcyjnie źle się zestarzał. Konkurencja wprowadzała auta przednionapędowe, o dość pojemnym wnętrzu. Fiat 126p, pomimo bycia krokiem naprzód przy poprzedniku, modelu 500, to jednak na tle konstruowanej w Związku Radzieckim Tavrii wypadał… no słabo jednak. Inna sprawa że Tavria jakościowo była chu… gorsza od rodzimego kaszlaka. Nie wspominam o późniejszych, innych tworach jak Lastun czy Oka bo było podobnie jak z Tavrią XD
FSM a dokładniej OBR SM zleciło krakowskiej ASP stworzenie makiety następcy malucha. Nieco później, podobne zadanie otrzymał Krzysztof Meisner, którego wizja nieco rozmijała się z pomysłami krakowskich kolegów. Podobne zadanie otrzymała warszawska ASP. W pracach nad powstaniem Beskida Meisnerowi ułatwiały zasoby irlandzkiej ASP, gdzie przebywał podczas jednego z semestrów studiów.
Projektant, korzystając z nabytej wiedzy i pomocy (obecnie) profesora Piechny, narysował małe i aerodynamiczne w budowie nadwozie. Wedle słów stylisty, dopiero siódma wersja makiety miała wymagane parametry, to jest Cx poniżej 0.3.
Pojazd z rzutu bocznego przypominał nieco skrzydło samolotu – taki kształt miał obniżyć opory powietrza oraz poprawić docisk samochodu przy szybszej jeździe. Całości dopełniała silnie pochylona przednia szyba.
Wedłe anegdoty, aby sprawdzić czy pochylona szyba nie przeszkadza w codziennej jeździe, Meisner odbył w tym celu przejażdżkę losowo zatrzymanym Renault Fuego w Warszawie.
O ile główne założenia konstrukcyjne były ustalone – silniki z przodu i przedni napęd oraz jednostki około litra pojemności, to gotowa bryła pojazdu została stworzona w 1983 roku. Same prace wykończeniowe trwały podczas stanu wojennego, zaś ich zwieńczeniem była prezentacja gotowego Beskida w 1983 roku.
Przed pokazem zmierzono w Instytucie Lotnictwa w Warszawie wspóczynnik oporu powietrza, zaś na Żeraniu przeprowadzono próbę zderzeniową, która wypadła pomyślnie – auto przyjęło siłę uderzenia (było zmiażdżone), ale kabina pasażerska była nienaruszona; szyba przednia została na miejscu, zaś silnik z zespołem napędowym wszedł pod podwozie. Beskid cechował się współczynnikiem Cx 0.28.
Początkowo Beskid był znany pod roboczą nazwą MEPI, będącą skrótowcem od nazwisk Meichner oraz Piechna – Krzysztof Meisner z warszawskiej ASP odpowiadał za projekt nadwozia, zaś Janusz Piechna z Politechniki Warszawskiej za aerodynamikę nadwozia. Wkrótce jednak dołączył profesor Włodzimierz Abramowicz oraz inżynier Wiesław Wiatrak (odpowiadał za silnik i koordynował prace), toteż skrótowiec byłby nieaktualny. Sam Meisner w artykule na łamach Automobilisty wspominał o nazwie Beskid jako pewnym nawiązaniu do żartu z 1.kwietnia – miano wtedy ogłosić powstanie następcy malucha o nazwie BESKID. Z kolei inż. Wiatrak miał zaproponować tą nazwę zainspirowany zdarzeniem na polowaniu…
Nadwozie Beskida było całkiem nowoczesne w swojej formie. Sprawiało wrażenie jednolitej bryły, co na tle ówcześnie produkowanych aut mocno się wyróżniało na plus. Czar nowoczesności nieco pryskał po dokładniejszych oględzinach. Beskid, jak to prototyp, miał momentami niezbyt dopasowane elementy nadwozia (metalowe i z tworzyw sztucznych), no i też jakościowo nie robiło to wrażenia – szpary czy niedoróbki były widoczne. Z takich ciekawostek, zależnie od egzemplarza, atrapa chłodnicy była złączona z maską lub oddzielna
oraz częściowo zakryta i asymetryczna lub z maskownicą w formie szczebelków.
Najstarszy prototyp posiadał drzwi tylne otwierane na bok, zaś reszta unoszoną klapę ku górze. Koło zapasowe mieściło się w specjalnym koszu, wysuwanym spod podszybia.
O ile pierwsze prototypy Beskida były trzydrzwiowym hatchbackiem, tak późniejsze makiety były też pięciodrzwiowe, czy nawet sedanem. W toku prac prowadzono rozmowy z FSO na temat podjęcia produkcji u nich wytwarzania Beskida w wersji TOWOS.
W środku Beskid… No cóż, był przestronny, nie można mu tego odmówić. Wnętrze, chociaż poskładane z części fiatopochodnych
– o mechanice za chwilę – to robiło całkiem korzystne wrażenie, chociaż też nie powalało na kolana. Ot, przestronnie i niezgorzej wymyślone.
Z zalet, to pojemność bagażnika była przyzwoita – standardowo 200 litrów, zaś po złożeniu kanapy wynosiła 800 litrów. Beskid mierzył 3.25 metra długości, 1.53 metra wysokości oraz 1.36 metra wysokości. Waga wynosiła 630 kg – 30 kilogramów więcej od malucha. Z takich ciekawostek, to Beskid miał 129 wytłoczek nadwozia, gdzie 126p prawie dwa razy tyle.
Skoro napomknąłem kwestię mechaniki – Beskid korzystał z podzespołów malucha, ALE! prototyp z FSM był przednionapędowy; silniki pochodziły także od 126p – jeden z motorów 0.6/24 był wzięty wprost z kaszlaka, kolejny 0.65/42 był zmodyfikowaną jednostką maluchowską. Oprócz nich kombinowano z silnikiem 0.7/30 montowanego w późniejszym BISie, czy też własnych 0.7 oraz 0.8 będącym rozwinięciem motoru 0.65 z malucha… W planach myślano nad montażem fiatowskich silników 0.9 oraz 1.1 z rodziny FIRE, znane z Yugo Korala. Znalazłem także wzmiankę o dieslu 0.8/23 japońskiej firmy Kubota, którego DWIE SZTUKI zamontowano do seryjnego malucha – czy ją zamontowano w Beskidzie, wątpię.
Jakkolwiek szeroko zakrojone plany by nie były, prototypy Beskida posiadały silniki Malucha. Względem tych maluchowych (poza BISowym ( ͡° ͜ʖ ͡°)), te w prototypie były przystosowane do chłodzenia cieczą. Jednostka była dwucylindrowa i zasilana gaźnikiem. Napęd przenoszono na przód, w sposób podobny co chociażby w prototypie 125p NP aka Ryjek – przełożono dyferencjał na drugą stronę aby uzyskać cztery biegi do przodu i wsteczny.
W zawieszeniu zastosowano kolumny McPhersona z przodu, sprężyny śrubowe oraz wahacze i drążki reakcyjne. Z tyłu zamontowano wahacze wleczone współpracujące z amortyzatorami oraz sprężynami śrubowymi; między wahaczami tylnymi zabudowano zbiornik paliwa o pojemności 45 litrów. W układzie hamulcowym zastosowano hamulce tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu. Układ kierowniczy miał mechanizm zębatkowy. Koła były w rozmiarze 135 SR 12 i miały znane właścicielom starszych aut opony D-124.
Po stworzeniu Beskida, w formie makiet stworzono Beskida II (kod 1760)
oraz Beskida III (1986 rok). Beskid III był nieco większy od CC i planowano go w wersji 3D i 5D oraz sedanie.
Podobny los spotkał Beskida IV, będącego nieco powiększoną wersją cienkacza, którego powstała makieta w skali 1:5 oraz makieta wnętrza w rzeczywistej skali.
W 1991 roku stworzono jednak jezdnego Beskida IV (kod 1703-1702) w wersji pięciodrzwiowej oraz makiety sedana, kombi czy pickupa.
Beskida IV ostatecznie zarzucono w 1991. Powodem było wprowadzenie FSM/Fiata Cinquecento do produkcji – nie widziano dalszego sensu w pracach nad kolejnym pojazdem. Łącznie stworzono 8 prototypów Beskida – dwa zniszczono w testach, zaś 6 zachowano do dzisiaj. Beskidy są prezentowane w muzeach w Szczecinie, Krakowie, Chlewiskach czy też w BOSMALu i na Politechnice Opolskiej.
FSM Beskid, podobnie jak chociażby Warszawa 210 czy Syrena 110, doczekał się mitu wspomnianego na początku. Ze względu na podobieństwo do pierwszego Renault Twongi Twingo wprowadzonego w 1993 roku, powstał mit o ukradzeniu konceptu auta przez Renault. Autorzy czy też poplecznicy mitu podpierali się wygaśnięciem prawa patentowego na Beskida, z którego miała skorzystać francuska marka. Prawa wygasły w 1993 a wtedy wprowadzono Twingo – i to nie był przypadek…
Cały ten mit mogę stwitować dosadnym – GÓWNO PRAWDA. To nie jest tak, że my wymyśleliśmy jedyny i niepowtarzalny kształt nadwozia. Kilka lat wcześniej opracowywano podobne w ogólnej bryle samochody koncepcyjne jak Mitsubishi Commuter.
Zarówno Beskid jak i Twingo aka dawca faltdachu do malucha korzystały z doświadczeń i pewnego wzorca, jaki wytworzyły wspomniane koncepty. Samo Twingo wyewoluowało z prototypów project 121 oraz Renault Vesta.
Oczywiście, są zdarzają się dalej osoby, w które święcie to wierzą, jak i takie, które specjalnie w ramach kręcenia beki naśmiewają się z tego – no ale nie zawsze można odróżnić takiego ancymona…
Słowem podsumowania, Beskid był nieźle przemyślanym prototypem, który w produkcji byłby ulepszony albo pogorszony. Patrząc na ówcześnie wprowadzane auta – a także te produkowane – osobiście stawiałbym na to drugie. Fakt faktem, Beskid jest jednak ciekawym i sympatycznym wozidełkiem, chociaż nie wiem czy byłby tak dobrze odbierany w wersji produkcyjnej – zwłaszcza patrząc przez pryzmat silnika 0.7 z BISa jaki tam wsadzono… No i Beskid musiałby konkurować ze sprowadzanymi autami zachodnimi, opracowywanymi przez większe koncerny i z większym budżetem.
Źródła: „Beskid” autorstwa Krzysztofa Meisnera, z czasopisma Automobilista, nr 10/2019 (234); „Beskid – prototypy i makiety 1983-86” oraz „Beskid IV”, z książki „Samochody ze Śląska”, autorstwa Marka Kuca; Beskid z książki „Leksykon polskich samochodów osobowych 1951-2002”, autorstwa Grzegorza Rutki, rozdział „Prototypy”; polskie-auta Auta5p Smartage Interia Motoryzacja
Zdjęcia: Auta5p, Wikipedia, Interia