Mazda zazwyczaj kojarzy się z trzema rzeczami – silnikiem Wankla, napędzającym chociażby Cosmo Sport/110S, modelem RX-7, mającym tenże silnik, a także małym roadsterem MX-5/Miata. Oczywiście, marka z Hiroshimy to nie tylko auta z Wanklem i kabriolet hołdujący brytyjskim roadsterom – do bardziej znanych produktów firmy zalicza się także model 323, znany w Japonii jako Familia.
Historia modelu 323/Familia rozpoczyna się na przełomie lat 60. i 70. XX wieku. Opisywana tutaj mazda była piątej generacji, o oznaczeniu BF, produkowana od 1985 do 1989 roku. Podobnie jak Toyota z modelem Corolla, tak i Mazda uznała, iż może wziąć część motoryzacyjnego tortu z modelem 323/Familia. Sam model 323 powstał według recepty podobnej wszelkim kompaktom – ma jeździć przyzwoicie, wyglądać całkiem przyzwoicie, mieć przyzwoitą cenę. Ot, żadnej wielkiej filozofii czy dorabiania teorii.
Podobnie było ze stylistyką. Projekt modelu 323 był zachowawczy, ot typowy kompaktowy wóz z epoki, coś jak pięciodrzwiowy liftback/hatchback pokroju ostatnio omawianego Poloneza lub Rovera SD1 albo innego BX-a. Głównym wyróżnikiem Mazd był znaczek – na dobrą sprawę, ktoś niezaznajomiony z modelem, mógłby go pomylić z konkurentami. Taki projekt miał swoje plusy i minusy – z jednej strony wóz był dosyć nijaki z wyglądu, z drugiej zaś ta nijakość mogła być atutem dla kogoś, kto kupował auto do wtopienia w tłum, a nie epatowania znaczkiem.
No właśnie, znaczek – wzorem innych japońskich producentów, Mazda umieszczała nazwę marki na grillu; podobny patent miały chociażby Toyoty – one same zaś zazwyczaj miały znaczek danego modelu (!!!), a nie marki. Ciekawostka – 323 oferowano też jako Ford Laser.
Mazda 323 była dostępna jako trzy- oraz pięciodrzwiowy hatchback, a także sedan oraz kombi.
Oprócz tego oferowano wersję z napędem 4WD (w nadwoziu 3D lub kombi) oraz Etude – wersję coupe, określaną personal luxury – bardziej doposażoną od zwykłej „323”.
Etude charakteryzowało bogatsze wyposażenie (elektryczne szyby i lusterka, szyberdach, skrzynia automatyczna czy klimatyzacja), niższy dach oraz szyby zachodzące na słupki. Z tych informacji, jakie udało mi się odnaleźć i otrzymać, wersja 4WD Turbo oraz Etude nie były oferowane w Europie.
Długość 323 w wersji 3D/5D wynosiła 3.99 metra długości, 1.65 metra szerokości oraz 1.39 metra wysokości; w wersji sedan czy kombi 323 mierzyła 4.31 metra długości. Przeciętna waga nie przekraczała około tony (około 890-960 kg); wersja 4WD Turbo ważyła 1132 kilogramy. Pojemność bagażnika wynosiła 315 litrów w wersji hatchback i 421 w sedanie i kombi. Zbiornik paliwa mieścił 48 litrów.
W środku samochodu jest zaskakująco dużo miejsca, jak na ówczesny kompakt. Dość powiedzieć, że testowana Mazda miała jasnobrązowe wnętrze, współgrające ze złotawo-brązowym lakierem. Chociaż w opcji Mazdy mogły mieć elektrycznie sterowane szyby i lusterka, szyberdach, wspomaganie i inne udogodnienia, to we wspomnianej Maździe jedynym udogodnieniem było radio oraz ogrzewana tylna szyba.
Materiały użyte do wykończenia środka były przyzwoitej jakości – pewnym ewenementem była tylna półka, która przez trzydzieści lat bytności na polskiej ziemi (auto sprowadzono do Polski w 1991 roku), została zastąpiona dorobioną drewnianą. Przed kierowcą był prędkościomierz, paliwomierz oraz wskaźnik temperatury wody; w lepszych wersjach występował obrotomierz. Nieliczne posiadały CYFROWE wskaźniki.
Do napędu Mazdy użyto montowanych poprzecznie silników rzędowych 1.1/54 KM, 1.3/67 KM oraz 1.6/105 lub 150 KM w układzie OHC, zarówno z wtryskiem, jak i gaźnikiem Aisan z automatycznym ssaniem; wersja 1.1 miała gaźnik Hitachi.
Oprócz benzynowych motorów był także diesel 1.7/54-58 KM (zależnie od roku). Napęd był przenoszony na przednie koła poprzez pięciobiegową skrzynię manualną; opcjonalnie był też automat. Zależnie od silnika, vmax wynosił 140 (1.7 D i 1.1) przez 160 (1.3) aż do 213 (1.6); przyspieszenie wynosiło 7.8 sekund (1.6 GTi), 12.4 (1.3) czy 15.6 (1.1).
W zawieszeniu występował standard – wahacze, kolumny McPhersona oraz sprężyny i amortyzatory z tyłu. Z przodu były hamulce tarczowe, zaś z tyłu bębnowe – mocniejsze wersje (1.6 czy 4WDTurbo) miały cztery hamulce tarczowe. Standardowo stosowano opony 155 R13, jednak mocniejsze odmiany miały 185 R14.
Miałem możliwość jeździć Mazdą 323 BF z 1986 roku – zarówno jako kierowca, jak i pasażer. Właściciel określał swoją mazdę jako #smietnikmazda albo Maździerz. Wzięło się to poniekąd ze stanu 323 i faktu, iż była jednym kołem w hucie.
Jednostką napędową w tym wozie był motor 1.3 OHC, posiadający gaźnik z automatycznym ssaniem. Jeśli chodzi o komfort podróżowania, to przednie fotele i tylna kanapa są wygodne, miękkie. Jak na nich siadasz, to masz wrażenie siedzenia na starym, wygodnym tapczanie. Co ważne, po ponad trzydziestu latach, fotele nie sprawiały wrażenie wysiedzianych. Podobna sprawa była z siedzeniem za kółkiem – nie dość że wygodnie, to wszystko w zasięgu wzroku i ręki. Fakt, obsługa radia czy wycieraczki była trochę nieintuicyjna, ale nie mam większych zastrzeżeń pod tym kątem.
Podobna sprawa ma się z kierowaniem czy jazdą ogólną Mazdą. To nie jest Neon, którym jedziesz 60 km/h i czujesz się jak na fazie. Maździerz była bardziej kanapowcem, do spokojnej, rekreacyjnej jazdy. Poprawnie działały hamulce, układ kierowniczy (bez wspomagania!) czy zawieszenie. Funfact – podczas testu jak i zwykłych przejażdżek Mazda NIGDY nie pokazywała wyższej temperatury niż 80-90 stopni; prawdopodobnie dlatego że układ chłodzenia zakładał stosowanie wody, a nie płynu chłodniczego…
Pewną ciekawostką tego egzemplarza było uruchamianie. Ze względu na fakt automatycznego ssania (tak, wóz japoński z 80s miał gaźnik!), przed odpaleniem trzeba było dopompować raz-dwa razy paliwo pedałem gazu. No nie powiem, poczułem się jakbym FSO Truck albo Chevroleta MARK OF EXCELLENCE odpalał. Z drugiej strony ssanie było kłopotliwe – prawdopodobnie ze względu na wiek oraz pewne rozregulowanie gaźnika, ssanie niemal ciągle działało, przez co średnie spalanie wynosiło 10 litrów na 100 kilometrów. Jeśli chodzi o usterki – głównie zdarzały się drobne i możliwe do zdrutowania/naprawy jak odkręcona wycieraczka, padnięta cewka zapłonowa czy czujnik wentylatora. Poza tym Mazda nigdy nie zawiodła i odpalała – czy śnieg czy deszcz. Aż się chce zapytać fanów południowych aut, jak ich auta się sprawują – a przypominam, Maździe było bliżej 40. niż większości aut jeżdżących po polskich drogach.
Mazda 323 BF była produkowana do 1989 roku. Model 323/Familia produkowano w Japonii, chociaż też składano ją w Kolumbii, Nowej Zelandii czy Tajlandii. Następcą została generacja BG, z której najbardziej charakterystyczną wersją była 323F, pięciodrzwiowy hatchback z chowanymi przednimi światłami.
323 tej generacji nie zostało szczególnie zapamiętane – ot, kolejny kompakt azjatycki. Na dobrą sprawę najczęściej o tym modelu pamiętają byli lub obecni właściciele, albo osoby mające z nim mniejszą lub większą styczność. W naszym kraju „323” jest bardziej kojarzona ze wspomnianą „efką”, ze względu na popupy. Generacja BF poza niemal nieznaną u nas Etude nie ma takiego wyróżnika.
Czy to dobrze? – ktoś spyta. Powiem tak, jeśli chcesz kupić stare japońskie auto, niekoniecznie Corollę E8 czy E10, a zależy Ci na tym, żeby nie przyciągać tłumu fanów japan domestos czy motoryzacyjnych spier… alternatywek – czemu nie? Osobiście ani nie odradzam, ani nie zachęcam do kupna – mocą tej „323” jest to, że jest prawie zapomniana, podobnie jak koreański następca Pony znaczy Accent. Niech każdy sam podejmie decyzję – chociaż potem się nie zdziwcie że będziecie nazywani hipsterem… Pewnym plusem „dodatnim” jest także niemal zbiorcze olewanie przez „trendsetterów motoryzacyjnych”, znaczy jutuberów – oni wolą małe gówienka albo urocze autka – Mazda nie jest taka ani taka. Nie dawajcie jej jutuberom.
Źródła: Auta5p.eu, Ultimatespecs, Neighbourly.co, Car.info, Mazda.drive.place ; zdjęcia – fotografie własne oraz red. Fasoli, Auta5p.eu oraz Wikipedia. Podziękowania dla RzeczywistaLudzkaFasola za użyczenie Mazdy 323 BF #smietnikmazda do testów oraz za informacje.