Jedną z naszych narodowych cech jest za przeproszeniem obsrywanie wszystkiego co polskie „nie mamy się czym chwalić, jesteśmy narodem bez osiągnięć, 100 lat za Murzynami, myślimy o sobie jak o państwie zachodnim, ale jesteśmy stuprocentowym wschodem…” i tym podobne rzeczy da się usłyszeć i przeczytać na co dzień. Z samochodami nie jest inaczej, co akurat w tym konkretnym przypadku jest w pełni zrozumiałe, bo wielkich cudów techniki nie robiliśmy, w dodatku były to wynalazki zazwyczaj przestarzałe w dniu premiery i robione ze śmieci przez bandę alkoholików, którym zdarzało się pracować w ciągu dnia jak mieli akurat taki kaprys, ale większość dnia jednak odwalali manianę, że aż miło.
Z drugiej jednak strony zarzucanie naszym autom bycia w każdej kategorii najgorszymi na świecie jest krzywdzące i wynika z kompleksów oraz najzwyklejszego w świecie braku wiedzy a także przekonania, że jak coś pochodzi z komuny a nie zachodu to musi być najgorsze w świecie, a że przez 45 lat „najlepszego ustroju na świecie” nasze auta porównywaliśmy do Skód, Wartburgów, czy Ład, to okazywało się, że nawet w obozie socjalistycznym nie mamy się czym pochwalić… Czy aby na pewno? Ku pokrzepieniu naszych narodowych polskich serduszek przedstawiam 5 samochodów, przy których auta polskiej produkcji okazywały się być cudami techniki.
5. Alfa Romeo Alfasud
Na początek kubeł zimnej wody dla fanów włoszczyzny. Ten model pozostaje najliczniej wyprodukowanym modelem z całej historii marki, ale jego sława wynika przede wszystkim ze skandalicznie niskiej jakości wykonania. Pomijam tutaj temat designu, postrzeganie piękna to kwestia gustu a o gustach się nie dyskutuje, chociaż nie zmienia to moim zdaniem faktu, że ten model mimo paru smaczków jest całkowicie generyczny: usuńcie tylko z atrapy pisuar, czy jak kto woli „scudetto” i okaże się że nie wiadomo co to jest za marka, bo pas przedni można przypisać do połowy ówczesnych marek europejskich. Tak, to jest bez wątpienia projekt Giugiaro.
Model ten pomimo wielkich starań producenta (kilka lat badań, szukanie jak najbardziej optymalnej i niezawodnej konstrukcji pod okiem austriackiego specjalisty Rudolfa Hruski) stał się synonimem zwykłego dziadostwa. Jak z amerykańskim Chevroletem Vega – miało być pięknie, a wyszło jeszcze gorzej niż zwykle. Wszystkiemu winna lokalizacja fabryki, z której Alfasudy wychodziły. Południowe Włochy nie były krainą ludzi pracowitych i nauczonych dyscypliny, więc pobudowanie na ich ziemi nowego zakładu i zagonienie ich do roboty w nim to przepis na katastrofę jakościową.
I faktycznie, tumiwisizm, brak doświadczenia oraz cała masa strajków (ponad 700 w całym cyklu produkcyjnym Alfasuda) doprowadziły do tego, że samochody były wykonywane w sposób niedbały i na przysłowiowe „odwal się”. Efektem masa felerów w pierwszych rocznikach (odpadające części, wypadające szyby, mechanika odmawiająca pracy) no i rdza. Rzecz, która jest pierwszym skojarzeniem z tym modelem. Składowanie niezabezpieczonych blach na zewnątrz w śródziemnomorskim klimacie kilkanaście kilometrów od brzegu morza połączone z wieloma przestojami w pracy w zupełności wystarczyły, żeby korozja robiła z tymi autami co chciała – mity o radzieckiej stali niskiej jakości możemy włożyć między bajki, bo w taki sposób najczęściej się tłumaczy ten stan rzeczy, a nie ma powodu aby w niego wierzyć.
4. Dacia 1300/1310 i cała reszta
Zakup zachodniej licencji, który odmienił oblicze lokalnych dróg i przemysłu, pojazd przez pierwsze lata składany z zachodnich części, potem już stawał się coraz bardziej lokalnym wyrobem co miało wyraźny wpływ na jakość. Z biegiem lat modernizowany, ale owe modernizacje czyniły go coraz mniej spójnym stylistycznie i uboższym. Z każdym kolejnym rocznikiem następowała jakościowa zapaść, w dodatku mijały kolejne dekady, a ów model nadal w produkcji pozostając w tyle za konstrukcjami z zachodu i stając się częścią komunistycznego skansenu. Czy mówię o Polskim fiacie/FSO 125p? Nie, bo on zszedł ze sceny jeszcze w XX wieku, a Dacia po wielu zmianach dożyła pierwszej dekady wieku XXI.
Nie słyszy się wiele pochlebnych opinii o tym samochodzie. Więcej, w ogóle nie słyszy się pozytywnych opinii o tym aucie. Paskudne zabiegi odmładzające, zerowa trwałość, korzenie konstrukcji sięgające wiele dekad wstecz, to wszystko przebijało poziom FSO. Owszem, 125p i Polonez w późniejszych latach również nie grzeszyły urodą ni wysoką jakością wykonania, ale jednak Rumuni przebijali nasze wyroby pod każdym możliwym względem, w tym także okresem produkcji, bo jak wspomniałem wyżej, Dacia dojechała tym modelem aż do początków obecnego stulecia, a konkretnie do 2004 roku(wersja pick-up utrzymała się jeszcze kilka lat dłużej, ale od dawna wiadomo, że autom użytkowym wybacza się więcej w tym względzie).
Szkoda, bo pierwowzór, czyli Renault 12, wcale złą konstrukcją nie był, zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że pod pewnymi względami przebijał nawet ówczesne Fiaty – nie narzekali na niego Francuzi, nie narzekali na niego Brazylijczycy, dla których był on Fordem Corcel, na Dacie narzekania były słyszalne w Polsce już w latach 80. w słynnej scenie serialu „Zmiennicy” nieodżałowanego Barei…
3. Fiat 500
Ten model przyznam szczerze, że umieszczam aby wsadzić przysłowiowy kij w mrowisko – raczej nikt nie ma wątpliwości, że włoski produkt przebijał polskie maluchy jakością wykonania (chociaż pięćsetką też półmilionowego przebiegu raczej się nie nawinie). Z drugiej jednak strony przyjrzyjmy się na co oprócz papierowej trwałości narzekaliśmy we Fiacie 126p: zerowe osiągi, zerowe bezpieczeństwo, zerowa ilość miejsca w kabinie, zerowe wyposażenie.
Tutaj pięćsetka jawi się jako „mniej niż zero”. Serio. Maluch faktycznie był godnym następcą w zachodnim stylu naprawiając sporo bolączek poprzednika. Nam trudno w to uwierzyć, ale klasyczny Fiat 500 był pod prawie każdym możliwym względem gorszym od poczciwego kaszlaka: 15-18 koni mechanicznych zamiast 23-24, zbiornik paliwa umieszczony z przodu w połączeniu z jeszcze mniejszym bagażnikiem plus gorsze hamulce na jednosekcyjnej pompie, 8,5 cm krótsza i 5 cm węższa karoseria, co mocno czuć siedząc w środku, synchronizacji którychkolwiek biegów brak, a wyposażenie? W podstawowych wersjach brakowało nawet wskaźnika paliwa, czy regulacji oparcia siedzeń, a rzeczy w maluchu obecnych za dopłatą jak uchylne tylne szyby czy dmuchawa, nie było nigdy. A to i tak nic przy egzemplarzach z pierwszych dwóch lat produkcji, gdzie nie dało się nawet opuścić szyb w drzwiach, jedynymi uchylnymi oknami w całym samochodzie były fletnerki, resztę miał załatwiać zwijany dach, nie było nawet tylnej kanapy! Nie wspomnę już o braku kołpaków kół czy znikomej mocy 13,5KM…
Ktoś może powiedzieć, że wtedy były inne czasy, inne samochody, inne podejście ludzi do motoryzacji – no Niemiec przesiadający się ze swojego żałosnego Messerschmitta, czy Goggomobila faktycznie mógłby być zachwycony włoskim maleństwem, ale Francuzowi z Citroena 2CV pozostawało rechotać ze śmiechu. Do Francuza lada moment dołączył Anglik ze swoim rewolucyjnym Mini. Nawet jedyne kilka lat młodsza japońska mikroskopijna Honda N360 przebijała pięćsetkę choćby przestrzenią w kabinie. Sam Fiat prawdopodobnie nie wierzył, że to auto osiągnie taki sukces i zmotoryzuje Włochy stawiając raczej na tylko trochę droższy, ale dużo większy, wygodniejszy i dojrzalszy model 600.
Jednak sam fakt, że Fiat 500 nie jest wytworem chorego systemu gospodarczego, w którym trzeba latami odkładać na własne cztery kółka i kombinować, żeby mieć dobre układy z ludźmi decydującymi kto może mieć przydział na auto, żeby koniec końców dostać małe coś, co ciągle wymaga napraw, sam ten fakt wystarczy, żeby to maluch był przez nas uznawany za koszmar na kółkach, podczas na pięćsetkę nie mówi się nawet jednego złego słowa. A Fiat 600 faktycznie zmotoryzował jeden kraj, ale nie były nim Włochy, a Jugosławia. Ale to temat na zupełnie inną opowieść…
2. Austin Allegro
Właściwie mógłbym tutaj wrzucić prawie każdy produkt chorego tworu, jakim był brytyjski gigant British Leyland, bo każdy z nich był naznaczony problemami toczącymi cały koncern – udziwnione konstrukcje (ekspansja hydropneumatycznego zawieszenia na dużą część oferty włączając w to model Metro będący niczym innym jak najtańszym modelem po Mini, którego miał zastąpić), niespójny design (przede wszystkim w Mini Clubmanie i Austinie Maxi oraz tańszych modelach sygnowanych marką Vanden Plas), zbyt długi okres produkcji i jakość.
Samochody te były momentami bardziej autami komunistycznymi niż same auta komunistyczne: gdy masz przed sobą pojazd z 1980 rocznika wyglądający na wczesne lata 60. w dodatku zrobiony byle jak ze śmieciami z linii produkcyjnej pod boczkami drzwi i całą masą awarii to zastanawiasz się jakim cudem to jest pojazd zachodni i przestajesz się dziwić czemu na Łady, Skody i Polonezy w Wielkiej Brytanii był jakikolwiek zbyt.
Austin Allegro razem z Morrisem Mariną miały być nowym otwarciem w historii koncernu, zerwać z badge engineeringiem (produkcją jednego modelu pod wieloma markami, co prowadziło do wewnętrznej konkurencji), wyznaczyć standardy dla swoich marek: Morrisa jako bardziej konserwatywną i Austina jako tę awangardową – stąd specyficzny design tego modelu, sprawiający, że to Allegro jest uznawane za ten gorszy model, bo nie dość, że skandalicznie złej jakości, to jeszcze w opinii wielu zwyczajnie brzydki (Chociaż taki np.: Jeremy Clarkson twierdził odwrotnie odnajdując w Austinie większe ambicje inżynierów dzięki awangardowemu charakterowi modelu). Niestety, ze względu na nieustanne problemy finansowe, strajki, brak zdecydowania, wewnętrzne walki w strukturach koncernu, strajki, zmiany w zarządzie po upaństwowieniu całości, strajki, itp. na tych modelach takie profilowanie się skończyło – czyli równie szybko jak się zaczęło. Niedługo potem zniknął Morris, a nowymi modelami Austina były Metro, Maestro i Montego – zwyczajni przedstawiciele swojej epoki, tylko gorzej wykonani.
Sam Allegro dodatku nie był tak nowoczesny na jakiego wyglądał (silnik A-series, czyli OHV na trzech podporach, pochodzące z lat 50. – to co tygryski lubią najbardziej), a sprawie nie pomagał brak hatchbacka – ta dwubryłowa karoseria zawsze miała kufer z tyłu – Citroen w modelu GS/GSA, czy Fiat w modelu 127 również zaoferowały takie rozwiązanie, ale jednak z czasem dołożyły tam pełne drzwi czyniąc z nich hatchbacki – British Leyland zlekceważył temat.
Angielski przemysł motoryzacyjny proszę Państwa – wybitni inżynierowie, innowacyjne konstrukcje (Mini!), wysoka pozycja na rynkach eksportowych, wielkie tradycje… i to wszystko w wyniku całej masy złych decyzji i patologii toczącej związki zawodowe poszło jak krew w piach. Jedyną pociechę w tym wszystkim mają jedynie fani aut z byłego bloku wschodniego, bo hej, nie odstawaliśmy jednak aż tak bardzo od tego mitycznego zachodu.
No a co zajmie w tym oto zestawieniu zaszczytne miejsce pierwsze? Otóż proszę Państwa…
1. AWZ P70
Niemcy są mistrzami jeśli chodzi o samochody. Ich Audi 80 i Golfy do dziś pomimo 30 lat na karku jeżdżą po drogach nabijając kolejne kilometry w ciężkiej pracy, a Mercedesy przez wiele lat były wyznacznikiem jakości i trendów. Niemcom udało się nawet zrobić auto gorsze od Syreny. Tak, to jest fakt, a nie opinia.
Samochody tak złe, że prawie nie ma po nich już śladu. Nie będę tutaj przytaczać sceny z dźwigiem i P70 z serialu „Alternatywy 4”, bo Bareja akurat na porządku dziennym niszczył i wyśmiewał auta komunistyczne (Fiat 125p, któremu wyrwano dach w filmie „Co mi zrobisz jak mnie złapiesz” miał maksymalnie 2 lata, a sam model nie uchodził jeszcze za takie badziewie jak dekadę później). Dwusuwowy silnik w latach 50. jeszcze tak bardzo nie odstawał, ba, dla niektórych była to nawet zaleta, bo mniej elementów ruchomych to mniej rzeczy, które mogą się zepsuć plus prostszy remont jednostki napędowej, inna sprawa to trwałość tego silnika. Nawet w przypadku Trabanta mówi się, że jego silnik ma mniejszą żywotność od silnika syrenowskiego (mowa o samym silniku, a nie jego osprzęcie, wszyscy wiedzą, że cewki w Syrenkach to zakażenie), tutaj nie sądzę, żeby było lepiej. Technicznie rzecz biorąc „petka” ma dużo wspólnego z przedwojennym modelem DKW F8 produkowanym po wojnie w NRD jako IFA F8 – więcej niż Trabant z powodu pełnoprawnej ramy, podobnej zresztą do tej z Syreny czy Wartburga. Zaś nadwozie…
W Syrence udało się przekonać inż. Panczakiewicza do rezygnacji z drewnianego szkieletu, tutaj nie wyszło. Można się śmiać z nadwozia z tworzyw sztucznych (duroplast jak w Trabancie), ale nie ono było tutaj problemem. To drewniana struktura jest piętą achillesową tej konstrukcji – niezbyt trwała, podatna na czynniki zewnętrzne i piekielnie trudna w renowacji. Nie jest to jedyny problem karoserii – innym jest bagażnik: tylnej klapy w tym aucie nie uświadczymy, przestrzeń bagażowa jest dostępna jedynie od wewnątrz, więc żeby coś tam załadować trzeba odchylić fotel kierowcy albo pasażera i oparcie tylnej kanapy – rzecz tak niewygodna jak można sobie to wyobrazić, zresztą wystarczy obejrzeć scenę ze wspomnianych „Alternatyw”, w której Kubiak, właściciel „Petki” męczy się z włożeniem prania do bagażnika. A to tylko trochę ciuchów luzem – ludzie musieli się tak samo męczyć z wkładaniem tam walizek na dalsze wyjazdy. Nic dziwnego, że po czymś takim powstał Trabant z metalowym szkieletem i rekordowo wręcz pojemnym bagażnikiem ukrytym pod wielką klapą…
A więc mamy tutaj do czynienia z autem mniej trwałym od Syreny, gorszej konstrukcji od Syreny, mniej wygodnym od Syreny, w dodatku z powodu krótkiego okresu produkcji również trudniejszym w renowacji od Syreny ze względu na znikomą ilość części na rynku, tematu urody nie podejmuję, bo każdy ma swój gust. Udało się nam, nie jesteśmy najgorsi. A najśmieszniejsze jest to, że ten koszmarek motoryzacyjny doczekał się jeszcze eleganckiej wersji coupe. I kombi gwoli ścisłości.
No to tyle moi Drodzy, tak na koniec chciałbym jeszcze dodać kilka małych ciekawostek, że w latach 50. standardem w wielu autach nadal był kierunkowskazy ramieniowe jak przed wojną, a Warszawa miała od samego początku kierunkowskazy elektryczne sygnalizowane żarówkami, Fiat 125p miał bliźniaczo podobne podwozie do swojego włoskiego nowoczesnego pierwowzoru z tylnym zawieszeniem na resorach, praktycznie jedyna różnica to umieszczenie zbiornika paliwa, a Polonez Truck z silnikiem diesla konstrukcji PSA był w latach 90. oceniany przez redakcję magazynu Diesel Car jako najlepszy dostawczak do 1 tony w swoim przedziale cenowym – tańszy od konkurencji, a przy tym zapewniający przyzwoite osiągi, można było na niego załadować więcej i jako jedyny oferował trzy otwierane burty zamiast jednej.