Liftback francuski po radziecku czyli Moskwicz 2141 ALEKO

W polskiej świadomości samochody osobowe z ZSRR kojarzono z trzema markami – najbardziej dziadowskimi Zaporożcami, fiatopochodnymi Ładami będącymi obiektem westchnień i porównań do rodzimych fiatopochodnych, a także GAZy, budzące strach i respekt modelami 21 Wołga czy 24 Wołga. Rzecz jasna oprócz nich były chociażby Moskwicze, między innymi 2141 Aleko.

Historia Moskwicza 2141 ALEKO zaczyna się w latach 70. Wtedy na Zachodzie, a głównie w USA, to nie był za wesoły okres – kryzys paliwowy, normy emisji spalin czy inne zderzaki 5-milowe. We wschodnioeuropejskich krajach było inaczej – produkowano dobrze przyjęte Zastavy 101/1100, rodzime Polskie Fiaty 125p z początku dekady dobrze postrzegano, wczesne Dacie 1300 nie były padaką i gównem jak 1310, a pierwsze Łady 2101 i inne były pożądane oraz chwalone.

Trochę inaczej było z Moskwiczami. Jako rodzimy wyrób Kraju Rad odbierano nieco gorzej i mniej prestiżowo od Ład. Kolejna iteracja pod kodem 2140/2138 była w sumie nałożeniem nowej budy na starą mechanikę, z modelu 408 i 412. Podobnie sprawa się miała z prototypami – między innymi 356, mającymi być rozwinięciem tylnonapędowych wozów, a nie nową konstrukcją.

Wtem jednak przyszedł nakaz – kolejny wóz ma być nowoczesny i przednionapędowy. Nowy model miał konkurować z Ładami, a nie być gorszą alternatywą jak dotychczas.

Chcąc nie chcąc konstruktorzy porzucili rzeźbienie starego i zaczęli prace nad nowym modelem. Za wzór mechaniczny nowej konstrukcji wzięto Audi 100, zaś jako wzór wyglądu Simcę 1307/1308. Finalnie wyszedł im przednionapędowy wóz o charakterystycznej, klinowatej sylwetce. Taa…

Prace posuwały się w mniej-więcej równym tempie; nowy pojazd o kodowej nazwie 2141 planowano przedstawić i zacząć produkować na początku lat 80. ALE! W Związku Radzieckim, równocześnie pracowano nad trzema nowymi konstrukcjami – 1102 z zakładów ZAZ, 2141 z AZLK oraz 2108 z zakładów AvtoWAZ. Wierchuszka uznała za priorytetową konstrukcję 2108, czyli późniejszą Samarę. Tak się stało i ona pojawiła się w 1984 roku. Dopiero później wrócono do 1102 oraz 2141 – czyli Tavrii i Aleko.

W 1983 roku miano podpisać umowę z Renault o współpracy przy tworzeniu nowego modelu. W myśl tejże miano między innymi zmodernizować silnik oraz prowadzić badania stawianego oporu aerodynamicznego (w gotowym 2141 wynosił 0.35). Ostatecznie 2141 Aleko (nazwa eksportowa) pojawiło się w grudniu 1986 roku, ładnych kilka lat po zakładanej premierze. Produkcja rozwinęła się jednak na dobre w 1988 roku, kiedy 2141 zastąpiło model 2140.

Ponoć, podkreślam ponoć na niektórych rynkach Moskwicz Aleko sprzedawano jako Ładę Aleko – co mimo wszystko nie jest niemożliwe, jak się spojrzy na SeAZ/KamAZ/Ładę Okę albo tfu Tavrię… W Polsce Aleko było oferowane jako Moskwicz.

Moskwicz 2141 Aleko, jak wygląda – każdy widzi.

Już pomijając fakt podobieństwa do Simki 1307/1308 czy LITERALNIE POLONEZ dla debili z jutuba niektórych, to sylwetka 2141 może się podobać. Nie powala na kolana, ale jest przyzwoita i nie odrzuca. Ot, poprawnie narysowany wóz z demoludów z lat osiemdziesiątych. Żeby nie było za fajnie, to początkowo nie montowano tylnej wycieraczki oraz chlapaczy z powodu braku brudzenia jak konstruktorzy mieli tłumaczyć. Jako iż Aleko się jednak brudziło, to po paru latach wprowadzono te luksusy.

W środku podobnie, wygląda jakoś – jakoś biednie. Na całe szczęście, to nie stylizacja Łady 110 krzycząca jesteśmy miksem japońskich i dziwnych europejskich desek rozdzielczych. XD Z wad – narzekano na jakość i dopracowanie wnętrza czy pozycję za kierownicą – kierowca siedział za nisko i kierownica była odsunięta za daleko w stosunku do pedałów.

Nie narzekano za to na ilość we wnętrzu, wygodę podróżowania czy bagażnik – ten ostatni mieścił 470 litrów, zaś po złożeniu kanapy – 1270. Załadunku nie poprawiał jednak wysoki próg bagażnika, który zastosowano z powodu zachowania sztywności nadwozia.

W 1988 roku, w bułgarskim Łoweczu, rozpoczęto montaż Aleko na ichniejszy rynek. Bułgarskie 2141 montowane z radzieckich zestawów składano do 1990 roku; łącznie złożono prawie 32 tysięcy egzemplarzy. Zakłady Bałkan gdzie je składano chciała zwiększyć produkcję, lecz strona radziecka miała się nie zgodzić na zwiększenie dostaw oraz udzielenie licencji na wytwarzanie podzespołów w Bułgarii.

Z kolei fabryka w Iżewsku wypuściła parę lat później podobny model, nazwany Iż Orbita a później Oda – on jednak zachowywał mechanikę poprzednich Iżów, na czele z silnikiem wzdłużnym i tylnym napędem.

Chociaż stylistycznie 2141 Aleko nie było pierwszej świeżości, tak konstrukcyjnie na tle Moskwiczy czy Iżów prezentowało się całkiem nowocześnie – przedni napęd, silnik umiejscowiony wzdłużnie, jak w Audi, starych Saabach, DKW, Wartburgach czy Syrenie. DKW było pierwsze, wspomniane wozy korzystały albo wzorowały się na niej.

Ciekawostką było pochylenie silnika na prawo oraz montaż skrzyni ZA motorem; dzięki temu półosie były równej długości, a także było możliwe zamontowanie napędu na cztery koła w przyszłości. Inną był montaż chłodnicy bardziej po lewej stronie, aniżeli w osi silnika.

Noo właśnie, gaźnikowy silnik OHC 1.5/72, który przejęto ze starszych modeli. Tradycyjnie, jak to w Bloku Wschodnim, na nowy motor zabrakło pieniędzy. Sytuację próbowano ratować silnikiem 2106-70 1.6/80 KM z Łady czy poźniejszymi modernizacjami silnika UZAM z Moskwiczy (1.7/85 KM). Motory przenosiły napęd przez skrzynię manualną 5-biegową. Prędkość maksymalna nie imponowała i wynosiła około 160-175 (mocniejsze jednostki) kilometrów na godzinę.

Czasem wzmiankuje się o montażu silników Renault na rynek eksportowy, w poliftowych 2141 – o ile takikolwiek istniał poza Polską, Czechami i byłymi republikami radzieckimi. XD W późniejszym czasie ponoć stosowano silniki 1.7/80 KM oraz 2.0/113 KM francuskiego producenta, a także silnik Diesla 1.8 od Forda. W praktyce większość 2141 i pochodnych miała silniki UZAM albo z Łady, więc dane o zachodnich silnikach mogą być majaczeniem w delirce.

O ile silnikowo Aleko było miszmaszem – o ile faktycznie montowano seryjnie zagraniczne silniki XD – o tyle konstrukcyjnie było całkiem przyzwoite. Układ hamulcowy wykorzystywał tarcze oraz bębny hamulcowe, w zawieszeniu stosowano wahacze z drążkami poprzecznymi czy też sprężyny i amortyzatory – mówiąc prościej, kolumny McPhersona z przodu oraz belkę sztywną z tyłu. Rozmiar opon wynosił 165/80 R14.

Aleko było dostępne jako 5-osobowy hatchback, chociaż z czasem wdrożono dwuosobowego pickupa do produkcji, o oznaczeniu 2335.

2141 mierzył 4.35 metra długości, 1.69 metra szerokości oraz 1.4 metra wysokości. 2141 Aleko w stanie gotowym do jazdy ważyło około 1100 kilogramów i więcej. Bak mieścił 52 litry paliwa.

Jednostkowym pomysłem był 2141KR, wersja rajdowa Aleko, skrócona i odelżona względem oryginalnej konstrukcji i ze wzmocnionym silnikiem (2.0/175 KM), pozwalającym osiągać 200 kilometrów na godzinę. 2141KR zbudowano w 1988 roku z myślą o rajdach legendarnej Grupy B – która już wtedy zakończyła swoje istnienie. Koniec końców rajdowe Aleko startujące w rajdach były seryjne.

Radziecką Simkę ceniono za komfort i prowadzenie, chociaż obrywało mu się za trwałość i wykonanie – starsze moskwicze, pomimo toporności, były uważane za wytrzymałe na radzieckich drogach. 2141 pod tym względem był bardziej delikatny. Co do trwałości – narzekano na silniki Łady i Moskwicza, które po najwyżej 150 tysiącach kilometrów potrzebowały remontu, gaźniki czy elektroniczny zapłon miewały humory, rdza trapiła Aleko, zaś spalanie nierzadko wynosiło ponad 10 litrów na „setkę”.

W 1996 roku stwierdzono, że całkiem dobrym pomysłem [TAKNAPRAWDETONIE] byłoby zrobienie z Moskwiczy aut bardziej prestiżowych, do konkurowania z Wołgami. Wskutek tego w 1997 roku pokazano lifting 2141 o nazwie 21414 Swiatogor. Nazewnictwo Swiatogora i reszty wzięto z rosyjskich legend.

Popyt próbowano ratować przedłużoną wersją Jurij Dołgoruki, przedłużonym i i „luksusowym” XD sedanem 2144 Iwan Kalita (prawie 5 metrów!) z opcjonalnym napędem 4×4

przedłużonym 2142 Kniaź Władimir (4.7 metra)

oraz dwuosobowym Duetem

– wersje sedan stylizowano na limuzyny amerykańskie, ale w wersji ruska szkoła dizajnu eurazji. W praktyce poza wyposażeniem i aurą pseudo prestiżu nie oferowały nic zanadto i klienci prawie ich nie kupowali. Inaczej sprawa miała się z pikapem – na niego popyt był.

Ostatnie egzemplarze późnej 2141 wyprodukowano w 2002 roku. Zakończenie produkcji Moskwicza przypieczętowało losy fabryki AZLK, zwanej wtedy OAO, którą zamknięto w tymże roku. Hale przejęło merostwo Moskwy, będące już wcześniej udziałowcem fabryki Moskwicza; wydzierżawiło je potem francuskiemu Renault, który wytwarzał modele na rosyjski rynek poprzez spółkę OAO Avtoframas (po 50 procent udziałów Renault i merostwa Moskwy).

Dwadzieścia lat później ożywiono markę Moskwicz – o ile można nazwać montaż przemetkowanych chińskich samochodów ożywieniem marki. Wznowienie działania było niejako związane z wojną na Ukrainie i wyjściem z Rosji zachodnich marek motoryzacyjnych – chociaż jak to wygląda w praktyce, to można się domyślić…

W Polsce Moskwicze Aleko nie były za bardzo obecne, jeśli porównać je do liczebności starych Ład czy Samar. Oczywiście, było parę (naście? dziesiąt? set? – nie wiem) sztuk sprzedanych w latach 90., podobnie jak ze wspomnianą Ładą 110. Z nielicznych informacji jakie udało mi się uzyskać, to Aleko było sprzedawane w Polsce w okolicach 1994/95 roku, pobocznie przy sprzedawanych Ładach przez tego samego dealera.

Wóz kosztował nieco mniej od Poloneza Caro – w „Motorze” podawana cena Aleko wynosiła 90 milionów, zaś polda – 99 milionów.

Pewnym ciekawym ( ͡° ͜ʖ ͡°) egzemplarzem było Aleko jakie trafiło do Polski w związku ze wspomnianą wyżej wojną, ucieczką z niej i sprzedażą w naszym kraju. Wóz oprócz wyższego zawieszenia czy bagażnika dachowego był kilkukrotnie sprzedawany w celach charytatywnych, przewijając się między innymi przez ręce syna właścicieli pewnego muzeum.

Z Moskwiczem Aleko wiąże się nieco ponura historia, podobna do tej z Espero generała Papały – w 1990 roku w zderzeniu z autobusem w swoim 2141 zginął Wiktor Coj, lider zespołu KINO.

Słowem podsumowania – Moskwicz Aleko jest średnim autem. Średnio udany, ze swoimi bolączkami i nietypowymi wersjami, ale niezbyt pożądany (na szczęście xD) i mało kojarzony. Aleko ucierpiało jakościowo na wprowadzeniu do produkcji w drugiej połowie lat 80. – wtedy Związek Radziecki chwiał się w posadach i tylko miesiące dzieliło od rozpadu molocha oraz zburzenia Muru Berlińskiego. W sumie chyba tylko w byłych republikach radzieckich jest zapamiętany, no może jeszcze w Bułgarii – u nas jest po prostu ciekawostką niemal niewystępującą w naturze. Poza paroma egzemplarzami…

Źródła: „Moskwicz 2141” z książek Zdzisława Podbielskiego „Samochody Osobowe RWPG” oraz „Samochody osobowe krajów socjalistycznych”; „Aleko? – Da!” autorstwa Marcina Suszczewskiego, z czasopisma „Motor”, nr 10/1993; Radziecki „przebój” autorstwa Andrzeja Jedynaka, z czasopisma „Auto Świat”; katalogi „Samochody Świata 1994” oraz „Samochody Świata 2001”, rozdział „Rosja” Auta5p, Automobilownia, Car.info, Automobile Catalog
podziękowania dla camaro98 za informacje
Zdjęcia: materiały producenta, Auta5p, Car.info, Moskvich Club