Made in Blok Wschodni, czyli Top 5 aut do przepalania zwojów organizatorom Złombola

Jest jedna taka impreza motoryzacyjna mająca szczytny cel: pojechać starymi autami daleko stąd żeby zebrać pieniążki na potrzebujących, ale podchodzi ona dość rygorystycznie w kwestii doboru aut na trasę (dla niektórych wręcz niezbyt logicznie).

Muszą więc to być „tylko samochody komunistycznej koncepcji lub produkcji”, a auta z naszej części bloku wschodniego mogą startować jeśli są powiązane z komuną „pod kątem koncepcyjnym/technicznym” – dlatego maluch elegant będący zachodnią konstrukcją włoską po modernizacjach w kraju demokratycznym wypuszczony pod marką zachodnią może wystartować, ale już Skoda Felicia będąca w gruncie rzeczy niczym więcej jak tylko głęboko zmodernizowanym modelem Favorit wymyślonym od początku do końca w komunistycznej Czechosłowacji, w dodatku napędzanym silnikiem pamiętającym najstarsze tylnosilnikowe Skody 1000MB już nie. Tak, to ma sens, nie mam pytań. Mało tego, na oficjalnej liście aut dopuszczonych widnieje Polski Fiat 127p, który do Polski przyjechał poskładany w 99,9% we Włoszech, a u nas w FSO zamieniono mu tylko emblematy na polskie, założono zderzaki, pasy bezpieczeństwa i akumulator, podobnie co najmniej raz dopuszczono Fiata 132p, którego narodziny wyglądały dokładnie tak samo – komuna koncepcyjnie i technicznie jak się patrzy. No dobra, skoro już ustaliliśmy jakie kryteria obowiązują na tej imprezie czas na pojazdy, które powstawały na podobnych bądź takich samych prawach w krajach komunistycznych, a więc powinny być dopuszczone do Złombola.

5. Samochody BMW/EMW
Nieco zapomniany filar enerdowskiej motoryzacji u jej początków, mało kto już pamięta, że w pierwszych latach po II wojnie światowej większość samochodów bawarskiej marki powstawała nie w monachijskiej centrali, a w Eisenach, które znalazło się w sowieckiej strefie wpływów. Z biegiem lat nazwa BMW została zamieniona na EMW po konflikcie Bawarczyków roszczących sobie słusznie prawa do swojej nazwy (tak, przez ładnych parę lat większość samochodów marki BMW powstawało w NRD, bo bawarska centrala dopiero podnosiła się z gruzów), a i wygląd samochodów uległ pewnym przeobrażeniom zwłaszcza z przodu, gdzie charakterystyczne nerki zostały zastąpione atrapą o orientacji poziomej. Tak więc podobnie jak w przypadku Trabanta i Wartburga mamy tutaj do czynienia z przedwojennym niemieckim żelazem, ale już po modernizacjach dokonanych przez komunistycznych inżynierów komunistycznych zakładów  w państwie komunistycznym. Że rzędowa szóstka jest zbyt kapitalistyczną jednostką napędową? To co dopiero widlaste ósemki w dopuszczonych Tatrach i ZiŁach? Nie martwcie się drodzy Organizatorzy, one też są drogie, więc nie zaniżą prestiżu imprezy jak losowe e3śmiecie.

4.TAS-VW Golf J
Podobnie jak u nas, w Jugosławii montowano i produkowano samochody na licencjach od różnych zachodnich producentów, Zastava to była tylko kropla w morzu różnych marek i aut, a jednym z najważniejszych po Zastavie producentów aut na licencji w ojczyźnie Tity była Tvornica Automobila Sarajevo, czyli sarajewska fabryka samochodów, która wywodziła się od lokalnego producenta pojazdów marki NSU. Te trzy litery: TAS powinien znać każdy szanujący się fan Volkswagena oraz entuzjasta motoryzacji socjalistycznej, bowiem to z tej właśnie fabryki wyjeżdżały licencyjne wyroby niemieckiego giganta, których niedobitki do dziś jeszcze dzielnie służą kolejnym pokoleniom mieszkańców Bałkanów. Były to początkowo różne modele popularnego „Garbusa” lokalnie nazywanego „Buba”, później zastąpione zostały modelami Golf oraz Jetta. Egzemplarze z Sarajewa wyróżniały emblematy TAS na przedniej atrapie oraz literka „J” na tylnym emblemacie przy nazwie modelu. Ciekawostka, Volkswagen był tyle zadowolony z jakości jugosłowiańskich wyrobów, że ulokował w sarajewskiej fabryce produkcję modelu Caddy na całą Europę! Także skoro Zastava 750 czy 101 może bez kompleksów pojechać na wyprawę życia, czemu nie poczciwy Golfik? Albo jeszcze lepiej, lajfstajlowy pickup Caddy?

3. Bulgaralpine
Jest jeden taki kraj w bloku wschodnim, w którym lokalna produkcja samochodów szła jak po gruzie. Znane są pochodzące stamtąd samochody na licencji różnych producentów, ale nigdy nie były to przedsięwzięcia na większą skalę i temat się urywał po wypuszczeniu szczątkowej liczby samochodów. Ten kraj to Bułgaria, a ci producenci to m.in. Fiat, Renault, czy wiele lat później MG Rover. Skupimy się tutaj na drugim z trzech wymienionych producentów, który na przełomie lat 60. I 70. w ciągu zaledwie kilku lat wypuścił ok. 4000 (słownie: czterech tysięcy) sztuk swoich modeli 8 i 10 pod marką Bulgarrenault. Modele te są tak fascynujące, że nawet fani Renault za bardzo o nich nie pamiętają (dobra, przesadzam, model 8 to był kawał zawadiaki po zabiegach firmy Gordini, poza tym Rumuni również klepali go u siebie pod nazwą Dacia 1100), przejdźmy zatem od razu do czegoś bardziej ekstrawaganckiego. Okazuje się bowiem, że Bułgarzy zmontowali również, według różnych szacunków, od 60 do 120 sztuk modelu Alpine A110. Rzecz wręcz niesłychana, której możemy tylko braciom z południa pozazdrościć, zresztą nie tylko my: nawet Czechosłowackie Skody 110R i enerdowskie Melkusy padają na kolana przed legendarną Alpine, która w wariancie bułgarskim nazywała się Bulgaralpine. Wyobraźcie sobie tylko jak na kemping pozastawiany Favoritkami, maluchami, Caro Plusami i Wartburgami zajeżdżacie sobie jak monakijscy księciowie Alpiną z subtelnym bułgarskim emblematem. Czemu ktokolwiek miałby Wam odebrać tę przyjemność? Zwłaszcza, że znaleźć oryginalny egzemplarz Bulgaralpine z racji niskiego wolumenu produkcji graniczy z cudem?

2. GAZ A
To oczywiście bardziej temat do hipotetycznych rozważań, bo trudno mi jest nawet powiedzieć, że jakikolwiek taki pojazd uchował się w sensownym stanie po tylu latach i czy jest możliwe sprowadzenie go zza wschodniej granicy w nasze strony, jednak to byłoby dość ciekawe, gdyby przedstawić do startu auto przedwojenne. W końcu Sowieci, można by rzec, wyprzedzali swoją epokę i już przed wojną byli państwem komunistycznym, a GAZ A zajmuje zaszczytne miejsce w historii tamtejszego automobilizmu jako pierwszy seryjnie produkowany samochód radziecki przy użyciu sensownych technologii sprowadzonych prosto z Detroit, USA, gdyż jego pierwowzorem był amerykański Ford A. W dodatku wraz z dostawczym wariantem AA był on przez lata wykorzystywany jako baza do tworzenia różnorakich pojazdów zarówno cywilnych jak i wojskowych, np.: autobusów, wozów opancerzonych, czy sanitarek.

1.Cimos Dak/Geri
Wracamy do Jugosławii, ale za to w jakim stylu. Wszystkie powyższe auta były licencjami nie różniącymi się znacząco od swoich zachodnich pierwowzorów, zazwyczaj jedynie noszących, podobnie jak Polskie Fiaty 127p czy 132p, inne emblematy. A co powiecie na samochód, który owszem, jest oparty na licencji zachodniego producenta, ale jest w rzeczywistości modelem skonstruowanym przez lokalnych, komunistycznych inżynierów czerpiąc wyłącznie bazę z licencyjnego dawcy? Była w Jugosławii firma TOMOS znana z produkcji przyzwoitych jednośladów, potem dogadawszy się z Citroenem zaczęła montować kilka jego modeli na lokalny rynek (w tym model DS, czujecie to? Nawet nie chce mi się uwzględniać go na tej liście, bo i tak za Chiny ludowe organizatorzy by się na to nie zgodzili). Następnie powstała tomosowo-citroenowa spółka Cimos, która kontynuowała produkcję modeli na francuskiej licencji (oraz miała parę niezależnych aktywności po drodze, np.: budowa pojazdów specjalnych takich jak karetki czy karawany na samochodach takich jak m.in. Zastava 125p, czyli lokalna odmiana naszego Dużego Fiata). W ofercie Cimosa był model Diana, czyli ni mniej ni więcej jak Citroen Dyane i to on posłużył jako baza do stworzenia własnego modelu użytkowego nie mającego ekwiwalentu w gamie Citroena. Owocami pracy jugosłowiańskich inżynierów były dwa małe auta dostawcze: Dak i Geri czyli zamknięty blaszak i otwarty pickup. Wprawdzie Francuzi również mieli małego dostawczaka w gamie: model Acadiane, ale różnił się on od swoich bałkańskich odpowiedników kształtem paki, gabarytami i niuansami technicznymi. Lata produkcji: 1981-1985. Komunistyczna produkcja? Jest. Komunistyczna technika? Jest. Jeśli dla Daka i Geri nie ma miejsca na Złombolu to ja już naprawdę nie wiem dla kogo jest.

No i tak doszliśmy do końca naszego małego spisu. Co prawda w naturze funkcjonują de facto tylko trzy z pięciu opisanych modeli, ale nic nie stoi na przeszkodzie, żeby zgłębić temat jeszcze dokładniej i skorzystać z całego spektrum marek i modeli, jakie przeszły przez linie produkcyjne i montażowe fabryk samochodów w Bloku Wschodnim. Od siebie polecam np.: markę Renault, której model 4 był chyba najpopularniejszym modelem w Jugosławii obok Zastav 101 i 750, oraz VW-TASów Golf, montowanym na przestrzeni lat przez dwie różne firmy. Albo takie Renault 8 – model robiony nie w jednym, nie w dwóch, ale aż trzech krajach najlepszego ustroju na świecie… Dobra, bo się rozpędzam z następnym obszernym akapitem zamiast kończyć powyższy artykuł.