Następca malacza i casus przehajpowania czyli FSM/Fiat Cinquecento

Wiecie jakie jest jedno z najbardziej przecenionych aut ostatnich lat? Nie, to nie o Polonezy w wersji – przepraszam wysrywie – fuj/tfuplusowym mi chodzi, ani o dełu lanosy czy inne leganzy. Mowa o Cinquecento – następcy Fiata 126p, który spadł z rowerka wcześniej od niego.

Historia Cinquecento rozpoczyna się w latach 80. Na początku dekady myślano nad zastąpieniem produkowanego w zakładach FSM „malucha”, który miał niezbyt nowoczesną konstrukcję. Podobno miano się przymierzać do produkcji pierwszej Pandy – ale plany pokrzyżował stan wojenny… Plany zarzucono, jednak powrócono do pomysłu następca 126p pod koniec dekady. W międzyczasie w FSO debatowano nad produkcją Warsa i planowano uruchomienie produkcji Uno na licencji – umowa negocjowana kilka lat została podpisana, ale ją zerwał niemal tego samego dnia minister Wilczek. Ostatecznie óna tworzono w FSM, od ’94 roku – to jest od czasu przejęcia zakładów przez Fiata.

Tak jak wspominałem we wpisie o Polonezie Borewiczu i kolejnych – Fiat nie widział problemu w spłacie licencji w gotowych podzespołach czy samochodach, toteż umowa została szybko zawarta i podpisana w 1987 roku. Żeby było śmieszniej, będący w fazie konstruowania model o roboczej nazwie Topolino, miano tylko w Polsce produkować. Nad pracami nad X1/79 czuwał Ermano Cressoni z Fiat Centro Stile.

W toku prac nad Polskim Fiatem 170p (tak, niektóre CC miały tak wbite w dowód XD) albo Fiat X1/79 czy tam czinkłaczento, stworzono wiele prototypów – podobno 800. W międzyczasie w FSM pracowano nad Beskidem, który „dojrzał” do wersji trzeciej; w momencie uruchomienia produkcji CC, stworzono na jego bazie Beskida czwartej generacji – jednak na prototypach i makietach się skończyło.

Produkcję Fiata Cinquecento rozpoczęto we wrześniu 1991 roku, w fabryce FSM w Tychach. Światową premierę CC miał 6 grudnia w Rzymie, zaś tydzień później w Polsce, w hotelu Victoria w Warszawie. Początkowo, to jest 1991-93, produkowano wczesną wersję, z korkiem zamiast klapki wlewu paliwa oraz znaczkiem MADE BY FSM na tylnej klapie.

W 1992 roku zaprezentowano wersję Elettra, elektryczną, z bateriami w bagażniku.

W ’93 roku wprowadzono mały lifting – zmieniono wlew paliwa – z okrągłego korka na kwadratową klapkę – a także usunięto znaczek MADE BY FSM.

Wnętrze z czarnego stało się szare oraz zamontowano inne zegary; wersja Sporting, wprowadzona w ’95, miała dodatkowo obrotomierz.

W późniejszym okresie, to jest w ’95 roku, zaprzestano produkcji CC bez katalizatora, oraz wprowadzono wersję SX mającą elektryczne przednie szyby, listwy drzwiowe, zderzaki lakierowane czy centralny zamek.

Rok później wprowadzono poduszkę powietrzną w kierownicy, napinacze pasów, a także wersję Young, pozbawioną czegokolwiek niewymaganego przepisami – nawet tylnej wycieraczki nie było. Oprócz Younga, wprowadzono wersję Soleil, z elektrycznie zwijanym dachem czy wszelkimi udogodnieniami – tej wersji nie sprzedawano w Polsce.

W ’97 roku wprowadzono wersję Van i stworzono milionowe Cinquecento. Rok później zaprzestano produkcji CC – pierwsze wyleciały silniki 0.9 oraz 1.1 – ostatnie miały motor 0.7.

Nadwozie Cinquecento jest noo – pudełkowate i proste. Proste linie, forma pudełka, nic nadzwyczajnego. Jedyną finezją, jaką się wykazano przy projektowaniu, to można znaleźć w nieco żywszych wersjach kolorystycznych nadwozia i tapicerki, o ile można paski tkaniny na drzwiach tak określić…

Właśnie, propos nadwozia – cienkacienko było dostępne jako trzydrzwiowy hatchback, w wersji 4-osobowej, dwuosobowej Van z kratką, a także jako Sporting. Pewnym „szaleństwem” były przeróbki zewnętrznych firm na wersję kabriolet czy wspomniane Soleil, niedostępne u nas. Wymiary CC wynosiły 3.2 metra długości, 1.4 metra szerokości oraz 1.4 metra wysokości. Zależnie od wersji, masa wynosiła 675 kg (700) czy 700 kg (900).

Największe kurioza i prototypy czikuaczęto robił jednak rodzimy Bosmal – tak, ten od Bosmala 126p Cabrio. Bosmal stworzył bowiem prototyp CC Pickupa, wersji 4×4, pseudo-sedana z wyodrębnioną dupą (wygląda równie strasznie co Thalia czy ZAZ Slavuta albo Łada Forma), czy też wersję czterodrzwiową… I tu nie mam na myśli amerykańskiego sposobu liczenia drzwi (nie liczą klapy bagażnika jako drzwi), a dosłownie CZWORO drzwi – po stronie kierowcy pojedyncze, po stronie pasażera dwoje, a także klapa bagażnika. Trochę taki pseudoprototyp Hyundaia Velostera, mało znanego dziwadła. Była też wersja pięciodrzwiowa, z tylnym szkieletem drzwi z Uno (sic!), ale plany zarzucono.

W środku było zaskakująco dużo miejsca – przynajmniej dla kierowcy i pasażera z przodu od pasa w górę; na nogi było mało, zaś dodatkowo kierowca miał przewalone bo rozstaw pedałów był żywcem z malucha wzięty – pamiętajcie kilkaset prototypów zrobili ( ͡° ͜ʖ ͡°).

Tylna kanapa bardziej nadawała się do złożenia i powiększenia mikrego bagażnika (który miał 170 litrów) niż jeżdżenia na niej. Chociaż straszyły połacie blachy częściowo osłonięte tapicerką i plastikiem, to wówczas należało do „standardu”, przynajmniej w przypadku tanich aut klasy miejskiej. Z faktycznych plusów to była półka przed pasażerem – NO RAZ WŁOSI POMYŚLELI.

Do napędu pudełka po butach zastosowano troje jednostek chłodzonych cieczą – benzynę R2 0.7/27 KM znaną z 126p Bisa, ale z pewnymi przeróbkami (kręcił się na odwrót niż w Bisie), R4 0.9/40 KM z jednopunktowym wtryskiem (konstrukcja znana z Fiata 127 czy Yugo Korala) oraz 1.1/55 z rodziny FIRE, montowany w Sportingu.

Silniki były zasilane gaźnikiem Webera i FOS, 1.1 miał wtrysk wielopunktowy zaś niektóre 0.7 – Aisanem. I o ile Weber chodził i regulował się całkiem sprawnie, tak Aisan… No gaźnik Aisana kurwą jest. Jak się rozreguluje to papież macha i najlepiej zezłomować, ewentualnie zeswapować na coś z Weberem czy cokolwiek z Seicento. Albo rozmontować i opylić CC na części – jak kto woli.

Napęd przenoszono na przednie koła poprzez czterobiegową skrzynię manualną; wersja 0.9 i Sporting miała wersję 5-biegową. W zawieszeniu był standard – kolumny McPhersona z przodu i belka z tyłu. Podobnie z układem hamulcowym – tarcze z przodu i bębny z tyłu; proste i mało awaryjne rozwiązanie. CC miało koła 13-calowe; nierzadko montowano do cieniasa inne, ładniejsze felgi fiatowskie, czy też polską „klasykę” to jest ozety polonezowskie – ten sam rozstaw śrub ot co.

Cinquecento produkowano do 1998 roku. Łącznie wyprodukowano nieco ponad 1.1 miliona sztuk. Jego następcą został model Seicento, bazujący na tej samej platformie. Główną różnicą pomiędzy CC a SC był kształt karoserii – CC było kanciaste, zaś SC – obłe. Do następcy przeniesiono silniki 0.9 czy 1.1, a także kierownicę z poduszką powietrzną. Pewną ironią losu jest fakt, iż ostatecznie czinkłaczento wcześniej ostatnie zjechało z taśmy – malacza pożegnano dopiero w 2000 roku limitowaną edycją Happy End; CC takiej wersji nie miał.

W ogólnym rozrachunku Cinquecento jest mocno przeciętnym autem. Normalna, zwykła stylistyka, przeciętne właściwości przewozowe, mocno średnia jakość (chociaż jak był bezwypadkowy to raczej nie rdzewiał – poza spodem) i generalne wyposażenie… Fakt, po mieście jeszcze te 10-15 lat temu nieźle się sprawdzał, aczkolwiek postęp i rośnięcie aut zrobiło swoje – teraz jazda włoską puszką jest równie niebezpieczna co maluchem. Nieironicznie serio lepiej jechać Trabantem – chociaż to może się części osób wydawać dziwne, ale enerdowski pojazd lepiej sobie poradził w testach zderzeniowych… Znaczy, umówmy się, jak ktoś bezgranicznie wierzy w jutubowe mądrości albo uważa że auta nacji x/y/z/l/p/g są najlepsze, to może być zdziwiony.

Fiata Cinquecento dopadło bodajże jedno z większych skarań, a mianowicie nadmierna uwaga wszelkiej maści jutuberów i influencerów. Od dłuższego czasu można zaobserwować swoistą modę i lansowanie CC na wspaniałego glazyga i junktimera, zwłaszcza wersję z logiem FSM i z korkiem wlewu paliwa, produkowaną w latach 1991-93. Moda i nadmierna atencja spowodowały wysyp wszelkiej maści „okazji” oraz zawyżonych cen, bo jeden jutuber dostał #zadarmo czinkłaczento i wooo jaki wspaniały wus z bolzgi glazyg normalnie. Prawdopodobnie dostał go tylko po to, żeby zamknął mordę z tym jojczeniem o posiadaniu go… Inny pochwycił, zaczął skupować w chorych ilościach, zaś cała karuzela spierdolenia zaczęła się nakręcać.

Doszło do kuriozalnej sytuacji, kiedy oglądający tego czy tamtego jutubera dostali swoistego pierdolca na tle czinkłaczento. Sytuacji nie poprawiał fakt, iż produkowano go w Polsce, przez co próbuje się tworzyć wokół niego mit „drugiego malucha” – tylko się nie oszukujmy, Maluch zasłynął w naszej popkulturze, niemal każdy miał z nim kontakt, jeździł nim albo go posiadał i jest od dawna elementem rodzimej motoryzacji, podobnie jak Polski Fiat 125p czy Syrena.

Cinquecento już takiej roli nie odegrał – zazwyczaj jak myślisz Cinquecento to przed oczami widzisz młodego gniewnego lat 19 co go kupił po zdaniu matury albo lokalną pizzerię mającą go do dowożenia placków. Max co może dostać CC to parodystyczną piosenkę o cienko-cienko w holenderskim gazie. Czy Czikuaczęto zasługuje na ten wysyp i nadmierną atencję? NIE!

Jakby nie patrzeć, Cinquecento było jednym z wielu zachodnich aut, jakie produkowano czy montowano w Polsce. Dość powiedzieć, że w tym okresie w Głownie składano Mercedesy „kaczki” na potrzeby pogotowia, w lubelskiej FSC przemianowanej na FS montowano Peugeota 405, w Płońsku tworzono Fordy Escorty, zaś w Gliwicach zaczęto produkcję Opla Astry Classic, czyli Astry F mającej „życie po życiu” po wprowadzeniu drugiej generacji. O nich większość motoalternatywek nie pamięta no bo hehe tylko dełu i fiat u nas robił. No dobra, jeszcze DAMIS składał w Łodzi Maruti Suzuki czy Tavrię albo Yugo – ale tak to, jak się spytasz o inny wóz z Polski to zrobi oczy jak pięć złoty.

Inna sprawa, że większość tej mody pochwycili ludzie nie wykazujący się posiadaniem własnego zdania, przez co ta pożal się Borze Tucholski moda dotknęła także najbiedniejsze wersje, to jest 700 z gaźnikiem Weber albo Aisanem, prawdziwym utrapieniem. O ile jeszcze wersja CC Sporting jest nawet „dająca radość” i faktycznie rzadka – podziękujcie KJSom i Pucharom Fiata Cinquecento – tak Cinquecento w wersji 700 czy 900 to było przeciętne małe auto, którym potem rozwożono pizzę. Jak pizzeria miała CC Sporting, to pizza była 2 minuty wcześniej.

Mówiąc wprost, przehajpowany wóz jak cholera jasna.

Moje zdanie jest takie – jak go lubicie czy macie w rodzinie od nowości –  spoko, nie ma problemu, cieszcie się nim. Ale nie róbcie z niego przezajebistego wozu i best youngtimera, bo nim kierwa nie jest, i tylko się ośmieszacie tak twierdząc. A jak chcecie kupić – proszę bardzo, ale nie dawajcie za niego więcej niż jest serio wart. Bo nie jest.

Źródła: „Klęska urodzaju” autorstwa B. Sienkiewicza, z czasopisma „Motor”, nr 40/2004; „Samochody ze Śląska”, autorstwa M. Kuca, rozdział „FSM Cinquecento/Fiat Cinquecento”; „Kanciasta rewolucja”, autorstwa K. Kostrzewy, z czasopisma Automobilista, nr 4/2021 (250) „Cztery twarze Cienkiego”, autorstwa R. Borowieckiego, z czasopisma Classic Auto, nr 182 (grudzień 2021); Auta5p zdjęcia – własne, Auta5p, polskie-auta, Autoevolution, Pinterest, Sprzedajemy