W latach 80. Polonez coraz mocniej zadomawiał się w żerańskiej fabryce, choć jego poprzednik dalej był obecny na linii produkcyjnej. Z lepszym bądź gorszym skutkiem próbowano rozbudować gamę modelową – wyrzeźbiono Sedana, który kilkanaście lat później ewoluował w Atu, czy pracowano nad wersjami dostawczymi – pickupem z tyłem 125p, trzyosiową wersją czy DECAN-em, który stał się Truckiem. Równolegle konstruowano też wersję van czy dzisiejszego bohatera – pickupa z PIMOTu, w wersji 4×2 oraz 4×4.
W 1986 roku w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji stworzono typ 747; rok później przystąpiono do prac nad typem 756, wersją rozwojową z napędem na cztery koła. Skąd pomysł na stworzenie prototypów w PIMOT-cie, skoro pracowano nad FSO Truckiem? Cóż, planowano stworzyć nowego szosowego pickupa oraz furgon – ten pierwszy miałby zastąpić poznańskiego Tarpana, zaś drugi stałby się podstawą do stworzenia wersji sanitarnej – poprzednia sanitarka na bazie 125p Kombi była nieco za krótka. Niewykluczone że testowano przeróżne warianty konstrukcyjne danego pomysłu – coś co jest normą w motoryzacji.
W porównaniu do poprzednich prototypów – to jest pickupa z tyłem 125p pickup czy trzyosiowego – pickupy z PIMOTu sprawiały korzystniejsze wrażenie. Inaczej poprowadzono słupek „B” (był szerszy i inaczej podcięty oraz miał otwory wentylacyjne za plastikową maskownicą). Dodano przetłoczenia na bocznych, nieuchylanych burtach, dzięki czemu zachowano ciągłość stylistyczną. Podobnie zrobiono na dole karoserii, łącząc progi części pasażerskiej z podłużnicami ramy. Obie części łączyła belka, do której były przymocowane słupki tylne i tunel wału napędowego z progami oraz podłużnice ramy. Zwieńczeniem skrzyni ładunkowej był pałąk ochronny, który stanowił również punkt mocowania dla plandeki.
Przednia część nadwozia pochodziła z seryjnych Polonezów; zmodyfikowano nadkola, aby zmieścić większe koła. Co ciekawe, pickupy 747 i 756 miały drzwi boczne z wersji pięciodrzwiowej, a nie wersji 3D/Coupe jak wspomniany Truck. Typ 747 miał okrągłe światła zaś 756 prostokątne kineskopy z wersji Lux/C i pochodzące z Fiata 131 Mirafiori; tylne światła zaś pochodziły z wersji pickup i Kombi 125p. Za drzwiami kierowcy umieszczono wlew paliwa pochodzący z Fiata 126p – zbiornik pochodził z Tarpana i umocowano go pod skrzynią, pomiędzy podłużnicami. Nad samą paką zamocowano plandekę – w wersji płaskiej i stojącej. Wymiary 747 wynosiły 4.65m długości, 1.68m szerokości i 1.47m wysokości. Masa pojazdu wynosiła 1440 kg; zbiornik paliwa mieścił 53 litry.
Karoseria pickupa 4×4 o oznaczeniu 756 była zamontowana 8 cm wyżej w stosunku do 747. Ze względu na fakt dodania przedniego napędu, wzmocniono płytę podłogową części pasażerskiej, przystosowano piasty kół i zwrotnice do przedniego napędu oraz wygospodarowano miejsce na skrzynię rozdzielczą. Jedną z modernizacji było także zmiana miejsca koła zapasowego – w 747 był umieszczony za fotelem pasażera, a w 756 umieszczono go w koszu pod paką. Uproszczono konstrukcję ramy i dodano boczne stopnie ułatwiające sięganie do środka skrzyni ładunkowej. Oprócz tego, usunięto wady poprzedniej konstrukcji – zmieniono łożyska kół na trwalsze (inna budowa) czy skorygowano układ hamulcowy: przednia oś hamowała słabiej od tylnej. Z drugiej strony pojawiły się problemy takie jak kolizja dźwigni biegów z dźwignią blokady napędu, stuki w zawieszeniu czy głośna praca zespołu napędowego czy ocieranie opon przez wahacze w skrajnych położeniach kierownicy. Wymiary i masa 756 były zbieżne z tymi co 747 poza wysokością – zależnie od opcji – z opończą, bez opończy – wysokość wynosiła od 1560 do 1910 milimetrów.
Mechanicznie pickupy z PIMOTu w większości były seryjnymi Polonezami. Przy konstruowaniu obu prototypów kierowano się jak największą unifikacją z istniejącymi i produkowanymi pojazdami. Z tego też względu typ 756 miał obudowę przedniego mostu zrobioną z tylnego, polonezowego – półosie zapożyczono z WAZa 2121 czyli Łady Niwy. Użyto kół w rozmiarze 15 cali. Prototyp 747 posiadał amortyzatory i tylne hamulce bębnowe z Żuka oraz tylne resory i zbiornik paliwa z Honkera…. Typ 756 miał dołożony stabilizator z tyłu. Do napędu obu pickupów posłużył silnik 1.5 OHV o oznaczeniu AA, generujący 75 KM mocy i spięty ze skrzynią 5-biegową, przenoszącą napęd na tył lub obie osie. Prędkość maksymalna wynosiła 114 km/h (756) lub około 128-134 km/h (747). Ładowność wynosiła 1075 kilogramów dla obu wersji.
Pickupy z PIMOTu testowano do 1990 roku. Za wersję rozwojową uznano wariant 4×4 756, który testowano do czasu zaniechania badań; żeby było śmieszniej, przebąkiwano o uwstecznieniu typu 756, które by polegało na wyrzuceniu przedniego napędu czy przerobieniu zawieszenia na modłę 747…. Ostatecznie pojazdy nie doczekały się produkcji seryjnej. Zdecydowano się na produkcję prostszego i bardziej funkcjonalnego (rozkładane boczne burty czy dłuższe drzwi) FSO Trucka.
Swoje dołożyły także szacowane koszty uruchomienia produkcji czy pracochłonność 756 – jego produkcja trwała 22 godziny, godzinę dłużej od Trucka… Pomysł uterenowionego Poloneza powrócił jednak z serią prototypów Analog… Tam użyto w czwartej wersji prototypów takich samych w kształcie skrzyni ładunkowych co w pickupach z PIMOTu.
Sam prototyp wersji czteronapędowej przetrwał i był wystawiony na sprzedaż kilkanaście lat temu…
Tutaj jak prawie zawsze nasuwa się pytanie – czy wersja terenowa Poloneza, jak i w ogóle całego Poloneza miała sens? Cóż, na początku lat 90. Polonez osobowy i dostawczy sprawdzał się nieźle w roli taniego, dużego samochodu; dodatkowo takie archaizmy jak resory piórowe, tylny most czy toporna konstrukcja nie raziły w Trucku. Problem zaczynał się na przełomie lat 90.-00.; wtedy tylko dostawczy Truck miał rację bytu i popularność pośród klientów, zaś wersja osobowa Plus była nieśmiesznym żartem i trupem wołającym o pochówek, a nie produkcję. Wersja 4×4, gdyby trafiła faktycznie jako czterobut, mogłaby być niezłą alternatywą, chociaż podgryzającą sprzedaż Trucka – o ile by obie wersje produkowano. Gdyby zaś tylko 756 byłby wytwarzany, to stałby się tym, czym jest Truck – tanim dostawczakiem w wersji czteronapędowej, z potencjalnymi wadami i zaletami napędu 4×4.
Źródła: „Samochody terenowe FSO” autorstwa S. Drążkiewicza, rozdziały „Polonez pickup 4×2 (747” oraz „Polonez pickup 4×4 (756) ; „FSO Polonez Pickup PIMOT” oraz „ FSO Polonez pickup PIMOT 4×4” z książki „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2002”, rozdział „Polonez” autorstwa G.Rutki; „Polonez Truck” z książki M. Kuca „Samochody z Nysy 1957-2019” Borewicze.pl; zdjęcie 4×4 i 4×2 oraz 747 pochodzą z książki S. Drążkiewicza; zdjęcia prototypu 4×4 pochodzą ze strony Borewicze.pl i OtoMoto; zdjęcie główne – Wykop; zdjęcie FSO Trucka oraz Analogów – wykonanie własne
sperma