Pierwsze co przychodzi do głowy w kontekście włoskiej motoryzacji to samochody, niekoniecznie te super, ale raczej te dla przeciętnego Luigiego. Fiat, Alfa, Lancia dopiero potem Ferrari i ciągniki Lamborghini. Może niektórych zaskoczę, a może nie, ale włosi produkują również motocykle. Co więcej, te motocykle nawet się ścigały w dakarze!
Włoskich marek motocykli jest akurat sporo. Ducati, MV Agusta, Benelli, Cagiva, Aprilia, Moto Guzzi, Moto Morini, ItalJet (Na początku znany jako Ital MZta – tak od tej MZty!), Bimota, Gilera i wiele wiele innych, bo warsztaty motocyklowe powstawały każdej większej miejscowości. Oczywiście część nie dotrwała do dzisiaj, część zwinęła się jeszcze przed II Wojną Światową, ale te które funkcjonowały w latach 70 i 80 mniej lub bardziej oficjalnie startowały w Dakarze i pokrewnych rajdach. Dzisiaj przedstawię dwie z nich. Pierwsza faktycznie coś osiągnęła, a do drugiej mam po prostu sympatię.
Numero Uno – Cagiva Elefant
Jeśli już ktoś słyszał coś więcej o Rajdzie to na hasło „włoska dakarówka” od razu przychodzi mu na myśl pustynny słoń od Cagivy, a konkretnie charakterystyczne modele E750 i E900.
Sama Cagiva była potężną firmą na włoskim rynku motocyklowym. W 1991 roku, w szczytowym momencie, posiadali prawa do Moto Morini, MV Agusta, Ducati, Husqvarny (motocykli, nie pił spalinowych), a jeszcze wcześniej zgarnęli fabrykę Harleya Davidsona w Varesie. Mieli nawet epizod samochodowy, bo produkowali Mini Moke’a w Portugalii.
Korzystając ze swojej potęgi, Cagiva się nie patyczkowała w przypadku Elefantów. Kratownicowe ramy ze stali wysokogatunkowej, widlaste piece od Ducati z rozrządem Desmodromicznym (przez który silniki brzmią jakby ktoś trząsł puszką gwoździ – opinia znajomego byłego właściciela ducati z desmo), przedni widelec Marzocchi, tylny zawias od Öhlinsa, 70 litrowy zbiornik i to wszystko przy wadze nie większej niż 220 kilogramów!
Do zespołu Cagivy, w legendarnym malowaniu Lucky Strike – Lucky Explorer, należała absolutna śmietanka, dwukrotny zwycięzca rajdu, Hubert Auriol, oraz weteran zespołu Yamahy, Serge Bacou. W 1987 roku Auriol dosiadł Elefanta 850, którego moc wzrosła do 85KM i który mógł pędzić przez wydmy z prędkością 180 km/h, mając proste zadanie – wyrwać zwycięstwo zespołowi Hondy. Pojedynkował się przez cały czas rajdu, w końcu przegonił Cyrila Nevau z zespołu Hondy i dwa ostatnie etapy jechał jaoko pierwszy, wyciskając z Elefanta i z siebie ostatnie poty. Na sam koniec rajdu miał 7 minut przewagi nad Cyrilem i gdy zwycięstwo było na wyciągnięcie ręki, 20 kilometrów od linii mety, uderza w drzewo. Nie może wstać, zwija się z bólu. Nikt nie zauważył kraksy Auriola, kilka zespołów fabrycznych dojechało już do mety, w tym Cyril Nevau, który z niecierpliwością czekał na swojego rywala. Na Auriola natrafiła w końcu dwójka motocyklistów, których prosi by posadzili go na motocyklu. Kontuzjowany Auriol dociera na metę o własnych siła, płacząc przy tym z bólu. Ściągają go z motocykla, okazuje się, że przy uderzeniu z drzewem połamał obie kostki, po zdjęciu butów widać kości wystające spod skóry. Pokażcie mi kto w dzisiejszym motorsporcie odważyłby się na coś podobnego.
Auriol nie wsiada już więcej na motocykl. Gdy nauczył się chodzić kontynuuje rajdowanie ale już na pokładzie czterech kółek. Pałeczkę przekazuje Ediemu Orioli. W 1989 roku Cagiva wygrywa na pierwszym i drugim miejscu The Pharaon Rally, a w 1990 wygrywa Dakar, przez nieogar Yamahy, a w 1994 roku Orioli wyszarpuje wygraną Peterhanselowi z Yamahy. W 1995 roku szczęście opuściło Cagivę, zajmuje 2 i 3 miejsce za Yamahą. W tym roku Cagiva wycofuje oficjalny zespół rajdowy z Dakaru, ale dalej oferowała rajdowe wersje Elefanta do prywatnych startów. Ostatnim rajdowym sukcesem Elefanta było 2 miejsce w 1997 roku, wywalczone w prywatnym starcie Oskara Garlado.
W 1992 roku grunt pod nogami Cagivy zaczął się sypać. W związku z aferą łapówkową wokół Włoskiej Partii Socjalistycznej Cagiva nie mogła liczyć na protekcję sekretarza owej partii, Bettino Craxiego, który ułatwiał jej dostęp do kredytów. W 1996 przyjęli ofertę ekonomistów z Texas – Pacific i sprzedali prawa do Ducati i Moto Morini. W 1999 nastąpiło kolejne przekształcenie, przez co Cagiva i Husqvarna zostały własnością MV Agusty, która wcale nie przędła lepiej. Aktualnie Cagiva produkuje motocykle dla wojska, ale od 2019 roku cała grupa MV Agusta znajduje się w rękach Timura i Ratmira Sardarowów. Wpompowali w markę grube miliony euro, a syn jednego z założycieli Cagivy został głównym konsultantem. Dzięki rosjanom marka stanęła na nogi, produkując motocykle premium. Na targach EICMA w 2021 roku MV agusta zaprezentowała dwa motocykle Lucky Explorer 5.5 i 9.5 wyraźnie inspirowane Dakarowymi Elefantami. Potem nastąpiły pewne preturbacje, bo jeden z udziałowców, niejaki Stefan Pierer, odpowiedzialny za takie marki jak KTM, Husqvarna i GasGas, otwarcie blokował projekt. Mimo tego chyba doczekamy się spadkobiercy Elefanta, bo został zapowiedziany na rok 2024 pod nazwą MV Agusta LXP, dumnie widniejącą na stronie MV Agusty. Można? Można. Niestety pierwsza wersja o nazwie Orioli będzie limitowana do 500 sztuk. Co będzie dalej? Zobaczymy.
Numero due – Moto Guzzi T.A.P.
Do włoskiej motoryzacji nie pałam zbytnią miłością, ale wyjątekiem jest marka z Mandello del Lairo. Nie wiem czym to jest spowodowane, ale „gutki” miło mi się kojarzą, może dlatego, że pobili Harleya na ich terenie, bo to oni zaopatrywali californijskich gliniarzy w motocykle, a może dlatego, że ciągle od 1965 roku ładują w swoje motocykle wzdłużnie ustawione V2 z wałęm napędowym zamiast łańcucha.
Moto Guzzi pojawiło się w Dakarze już w 1979 roku, gdy grupa francuzów wystartowała w rajdzie na pięciu motocyklach Moto Guzzi V50. Wszystkie motocykle miały awarie, ale grupa poświęciła cztery motocykle żeby piąty dojechał do mety. Bernard Rigoni dotarł do mety, jako jedyny przejechał dakar od początku do końca na Moto Guzzi. W ramach uznania Moto Guzzi zatrudniło go w 1986 roku do fabrycznego zespołu.
No i właśnie, Guzzi miało przerwę od dakaru aż do 1985 roku. W 1984 do siedziby firmy wpadł po sąsiedzku Claudio Torri, lokalny rajdowiec amator. Postawił sprawę jasno, chciał żeby Guzzi zbudowało mu motocykl do Dakaru, a on pokryje część kosztów. Guzzi dopuściło go do działu rajdowego i razem z jednym z inżynierów mocno zmodyfikowali model V65TT. Pomodzili zawias zwiększając skoki, powiększyli zbiornik paliwa i poszerzyli rozstaw osi, by motocykl był stabilny podczas śmigania po wydmach. Prototyp ochrzczono Tutto Terreno Competizione i prawie dotarł do mety Rajdu w 1985 roku. Padło tylne koło, ale nie wiem czy Torri rozwalił oponę, całą obręcz czy napęd.
Francuski importer Guzzi był i tak pod wrażeniem wyniku V65TTC, dlatego zamówił w Mandello jeszcze 15 sztuk, tworząc model Baja. Każdy egzemplarz „Baja” był produkowany ręcznie, średnio jedna sztuka na miesiąc, z customowych części od Marzocchi, Acerbisa, SDM oraz z własnego warsztatu Guzzi. W standardzie był 50 litrowy zbironik dakarowy, na krótsze rajdy był w opcji mniejszy zbiornik z tworzyw sztucznych. DO dzisiaj przetrwało 6 egzemplarzy Baja, a ten w fabrycznym muzeum powstał po ukończeniu zamówienia na oryginalne 15 sztuk.
W międzyczasie konstruktorzy Moto Guzzi, w przerwach od łojenia aperolu i chodzenia na ryby w czasie pracy, stwierdzili, że w sumie Claudio dobrze poszło i wypadałoby spróbować wystartować w Dakarze. W 1986 wystawili team rajdowy na zmodyfikowanych V75. Zmodyfikowane zawieszenie, zmieniony dolot, 52 litry paliwa i nowy piec generujący 65 KM z 750 cm3 pojemnośći przy wadze 162 kilogramów na sucho sprawiały, że osiągi przypominały te z Cagivy Elefanta. Ciekawostką jest też układ wydechowy w całości wykonany z tytanu.
Motocykle prowadzili Claudio Torri oraz wspomniany wcześniej Bernard Rigoni i kolejny francuz nazwiskiem Drobecq. Niestety żaden nie dotarł do mety. Ciągle padały krzyżaki w wale napędowym, a jeden z motocykli spłonął.
W 1988 pokazali prototyp, Moto Guzzi T.A.P. Co to za skrót T.A.P.? To akronim od „tutto a posto”, czyli „wszystko w porządku”. Chyba przez to lubię ekipę Moto Guzzi, bo mają wywalone na wszystko i niczym się nie przejmują bardziej niż trzeba. A działają nieprzerwanie od 102 lat!
„Dziób” pod lampą dodał sam Torri, nawiązując do modelu 250 Bialbero, a umieścił w nim chłodnicę. Właściwie to Torri stał za designem motocykla, a mechanikę zapewniło Guzzi, dostarczając mu nowy piec o pojemności 950cm3. Szerzej ten model jest znany jako Tropicana, od nazwy głównego sponsora, producenta soków.
Claudio w 1988 wystartował na Tropicanie prywatnie, Guzzi nie zdecydowało się wystawić całego zespołu. I tu też szczęście nie dopisało Torriemu, bo odpadł podczas pierwszego etapu w afryce.
W ramach ciekawostki wrzucam krótki film w którym Torri opowiada o swoich motocyklach przy okazji robiąc reklamę nowemu Moto Guzzi V85TT.
Szczerze mówiąc to żałuję, że nie miałem czasu zabrać się za ten wpis latem. Wygrzewając się w letnim słońcu jeszcze bardziej wczułbym się we włoskie motocyklowe klimaty.
Do następnego