Recenzja Isuzu Trooper – Zmęczony życiem japoński piechur

*Leitmotiv: Iron Maiden – The Trooper*

Niekoniecznie stare polskie porzekadło mówi „Kup japońca i jeździj do końca”. A co jeśli koniec zagląda już w oczy? Otrzymujemy samochód w podobnym stanie jak testowany egzemplarz.

Ale od początku. Marka z Fujisawy a biorąca swoją nazwę od pobliskiej rzeki, Isuzu, opierała swoje być albo nie być na wchodzeniu w spółki z różnymi, często mniejszymi firmami żeby mieć dostęp do poszczególnych rynków zbytu. Stąd takie twory jak Tureckie Anadolu Isuzu, Rosyjskie Sollers Isuzu, Chińskie Jiangxi Isuzu Motors i tak dalej, i tak dalej. Isuzu uprawiając inżynierię znaczkową weszło na rynki Oceanii, Azji oraz Afryki.

Wiecie kto jeszcze uprawia inżynierię znaczkową?
Zgadza się.

I tu wchodzi całe na biało General Motors. GM zwęszyło okazję i po zgadaniu się z Isuzu zaczęło sprzedawać Troopera pod swoimi markami. I tu pozwolę sobie wymienić wszystkie, bo to jest kwintesencja badge engineering. Trzymajcie się:
– Isuzu Rodeo Bighorn
– Isuzu Bighorn
– Isuzu Bighorn Irmscher
– Holden Jackaroo
– Chevrolet Trooper
– Ssang Yong Korando Family
– Subaru Bighorn
– Caribe 442 w Wenezueli
– Mekong Star 4WD w Wietnamie
– Isuzu Trooper

Przy II generacji było jeszcze weselej, bo była na raz Isuzu, Oplem, Chevroletem, Hondą, Ssang Yongiem, Holdenem, Vauxhallem, Subaru, Saniju, HSV i Acurą.

Teraz trochę o technikaliach. Mechanicznie GM swoich łap nie pchał, za wyjątkiem benzynowego V6 3.0 i skrzyni biegów GM 4L30-E, reszta to był 100% jap crap, więc jak będziecie wyklinać kogoś za okropny dostęp przy serwisowaniu, to pamiętajcie, że winni są japończycy.

Troopera mogliście kupić w wersji 3 lub 5 drzwiowej oraz w wersji pickup. Do wyboru, do koloru. Od dychawicznych benzyn na gaźniku i małych diesli przy których samochód ledwo się odpychał, aż po odpowiednie silniki takie jak 2.8 turbodiesle, 2.3 benzyna z wielopunktem i wspomnianą już V6. Skrzynie biegów obejmowały zarówno automaty i ręczne, bez żadnych fajerwerków.
Z gadżetów mogliście domówić sobie oczywiście klimę, różne wzory tapicerek, spryskiwacze reflektorów, poszerzenia nadkoli, szperę na tył i automatyczne sprzęgiełka na przód.

Tak, to jest terenówka z manualnymi sprzęgiełkami z przodu, i szczerze mówiąc wolę to niż wycie z napędów Łady Nivy zagłuszające myśli. Poza tym powiem Wam w tajemnicy, że sprzęgiełka możecie mieć ciągle zapięte, a samochód wcale Wam nie wybuchnie.

Opisywany egzemplarz to wersja 3D z 1990 roku. Jeśli wierzyć tabliczce z wyposażeniem to z salonu wyjechał z 2.8TD, brązowym wnętrzem, poszerzeniami błotników szperą na tył i spryskiwaczami przednich reflektorów. Do dzisiaj nie przetrwały poszerzenia i niestety silnik. Zamiast fabrycznego 2.8 siedzi tam 2.2td z oszałamiającą mocą 70 koni, z czego połowa już pewnie zdechła, dodatkowo osłabionym niepasującymi przełożeniami skrzyni (zaznaczam, nie jest to wina fabryki, tylko poprzedniego właściciela, który tą przekładkę robił), bo samochód ma problem podjechać pod górkę ze stopa na wyższym biegu niż 2ka.
Dodatkowo samochód wyposażony jest w kangura, więc nie ma strachu przebijać się przez las.

Stylistycznie nadwozie wpisuje się w kanciaste lata 80. Z daleka widać, że jest to kawał grubo ciosanego, sękatego skurczybyka. Przedni zderzak był oryginalnie srebrno – stalowy, podobnie jak ten z tyłu. Przód z niewiadomych mi powodów został pomalowany czarną emalią, a tył nie przetrwał parkingówki i został zamieniony na nakładkę z nierdzewki. Samochód zgnije, rama zgnije a zostanie tylko ten zderzak.

Co do rdzy, jest niewesoło. Progi już raz były robione i znowu są zjedzone, podłoga w bagażniku nie istnieje, jest gruba blacha przykręcona do kratownicy na wkręty. Jeszcze chwila i z przodu będzie można odpychać się jedną nogą jak Flinston, zarówno po stronie kierowcy jak i pasażera. Spody drzwi trzymają się już na szpachli i uszczelkach.

Widoczność ze środka jest doskonała, przednia szyba jest gigantyczna, a boki i tył odpowiednio oszklone. Bardzo rzadko zdarzy się sytuacja, że słupek będzie Wam coś zasłaniał. Lusterka też są idealne, Wysokie i dosyć szerokie, da się je ustawić tak, że martwe pole będzie minimalne.

Wnętrze to uosobienie lat 80. Wszędzie prostokąty, a brązowy kolor przypomina mi motoryzację amerykańską z tego okresu. Widać na jaki rynek było projektowane. Wykonane jest OK. Nic oprócz panelu wskaźników nie jest wypłowiałe od słońca, sama deska przetarta jest tylko w jednym miejscu, gdzie ktoś w magiczny sposób ocierał kolanem.

Panel kontrolek zawiera jeden fajny „ficzur”, czyli kontrolkę T-Belt. Co około 10 tysięcy kilometrów zapala się i przypomina o wymianie paska rozrządu. Niestety ktoś ją w moim egzemplarzu zadrutował.

Inna sprawa, że ktoś zrobił dziurę na samym środku deski, którą teraz dumnie zakleja wlepa Łowców Niewygód (Serdecznie pozdrawiam jeśli ktoś z Was czyta). Pedały są rozmieszczone szeroko, do skrzyni i reduktora jest bezproblemowy dostęp. Hamulec ręczny został przeniesiony pod deskę rozdzielczą, a w tunelu środkowym mamy schowek i zegarek. Panel nawiewów jest czytelny, co ciekawe mamy dwa wyłączniki dla wentylatorów: na dedykowanym przełączniku i na cięgle kierunku nawiewu. Szkoda tylko, że cięgło od temperatury jest nieosłonięte niczym i pasażer może uszkodzić je nogą. Tak się stało tutaj, nie mam zielonego pojęcia na co jest ustawione, ale dmucha ciepłym powietrzem. Nie ma to jednak znaczenia, mamy ogrzewanie podłogowe w standardzie. Mimo wszystkich osłon termicznych na miejscu, podłoga nagrzewa się od skrzyni biegów oraz wydechu. Po dłuższej jeździe sięgając do dźwigni napędów możemy poczuć ten gorąc. No i wszędzie mamy kiepałki. Na drzwiach, na fotelach dla pasażerów z tyłu.

Ciekawostką jest też zespolony przełącznik dla kierunkowskazów, wycieraczek i świateł długich. Wszystko mamy w jednej manetce, a po drugiej stronie są „wyciągane” światła awaryjne.

Co do foteli, to mimo 33 lat na karku dalej są wygodne. Tylna kanapa jest jak wyciągnięta z salonu babci. Ciekawostką jest fotel kierowcy, który posiada amortyzację. Ustawiamy wagę kierownika, sprężyna się napina i fotel pracuje na wybojach.

Ale teraz się muszę przyczepić. Japońścy projektanci, posiadający intelekt niczym radzieccy uczeni, amerykańscy naukowcy i badacze z Brukseli, zdecydowali, że skoro to jest wersja 3D, to fotele przednie nie będą miały regulacji oparcia. Po prostu. Blokują się tylko w jednej pozycji. Chciałbym poznać tok myślenia człowieka odpowiedzialnego za to.

Wrażenia z jazdy, cóż, nie powalają. Oczywiście, dzielności terenowej i zwrotności nie mogę mu odmówić. Prześwit jest przyzwoity, żadne elementy nie wystają bardziej niż powinny. Z przodu jest niezależne zawieszenie, a z tyłu sztywny most na resorach, co nie pozwoli nam się wygrzebać z poważniejszych wykrzyży. Przednie zawieszenie mocno ogranicza również pole do modyfikacji.

Samochód świetnie sobie radzi w terenie, jednak 2.2 pod maską to kompletny żart. Przyśpieszenie mierzy się tak czy siak kalendarzem, ale przez złe dobranie przełożeń skrzyni (przypominam, partactwo poprzedniego właściciela) brakuje płynności w jeździe. Dół obortów praktycznie nie istnieje, samochód prędzej zgaśnie niż jakoś się wygrzebie, jak na diesla przystało. Problematyczne jest przebijanie biegów z 2 na 3, bo po pierwsze, brak dołu, a po drugie, 3 bieg jest odsunięty bardziej w bok niż w innych skrzyniach, przez co jest bardzo spora szansa, że nie traficie, wbijecie tą trójkę po chwili i będziecie się ponad minutę rozpędzać do 50, wnerwiając wszystkich z tyłu.

Podsumowując, Isuzu Trooper jest przyzwoitym i solidnym samochodem terenowym, który z racji braku popularności w Europie jest ciężki do kupienia w normalnych pieniądzach i ciężki do naprawy, bo części są z resztek magazynowych albo z kanibalizowania innych trooperów, ale przede wszystkim są drogie.
Jednak ta solidność, jak w przypadku większości pancernych samochodów, była też gwoździem do trumny. No bo po co robić cokolwiek skoro jeździ? Dlatego jeśli zdecydujecie się na zakup tego, czy innego samochodu z renomą niezniszczalnego, bądźcie świadomi, że odpowiedzialność za lata zaniedbań spadnie właśnie na Was.