XJ to jeden z tych samochodów, do których pasuje określenie „pionier” (A przynajmniej na rynku amerykańskim). Pierwszy SUV, pierwszy samonośny „truck”, od podstaw projektowany w 3/5 drzwiach, podczas gdy Ford, Government Motors General Motors i Chrysler opylali Bronco, Blazery i Ramchargery tylko w 3 drzwiach. Można tak jeszcze trochę wymieniać i wymieniać, ale jakie przełożenie ma to na realia europejskie? Czy ten Czirokez radzi sobie na Starym Kontynencie?
Ano radzi sobie i to całkiem nieźle, można go nawet określić „naturalnie występującym w Europie amcarem”. Duży wpływ ma na to Renault, które mocno inwestowało w American Motors Corporation, które z kolei władało prawami do Jeepa. Francuzi nie szczędzili kasy podatników, z której postawili całą fabrykę w Ontario od podstaw i wspomagali AMC inżynieryjno-projektowym Know-how. Przez połączone siły inżynierów Renault i AMC oraz pomocy CADa (Computer-Aided Design, też „pierwsze” w USA) otrzymaliśmy samonośnego SUVa ważącego nie więcej niż 1600kg, deklasującego konkurencję (Bronco II, S10 Blazera i Ramchargera) pod względem prześwitu, powierzchni użytkowej, spalania, mocy i ceny, bo bazowy XJ mieścił się poniżej 10 000$. Zaowocowało to samochodem produkowanym prawie przez 20 lat (1984-2001), który tylko w 1987 zarobił 23 miliony dolarów.
Zapytacie co z Renault? Ile żabojedzi zarobili na inwestowaniu w AMC? Ano, niewiele.
Po zabójstwie prezesa firmy, George Besse’a, przez komunistycznych bojówkarzy z Action Directe w listopadzie 1986 roku, AMC zostało sprzedane Chryslerowi za 1,7 miliarda dolarów, sumę śmieszną jeśli porównać ją do tego ile XJ zarobi.
Tyle o historii. Swojego „cheap jeepa” kupiłem właściwie przez przypadek. Po tym jak Trooper kopnął w kalendarz, zacząłem szukać nowego daily/woła roboczego. Szukałem Land Gruzera 70, kierując się ciepłymi wspomnieniami o Hiluxie, którym jeździłem przez chwilę, potem szukałem 4Runnera, potem nie zgnitego Pajero. Wszystko było poza moim zasięgiem, albo finansowym albo dojazdowym. I tak któregoś dnia wypłynął ten XJ, a że na bezrybiu i rak ryba, to pojechałem go obejrzeć, a wróciłem na kołach.
Mechanicznie, to spełnienie marzeń. Dwa sztywne mosty, duża moc i niska waga sprawiają, że XJ nie jedzie, a nisko leci. Pod maską mamy piec wywodzący się konstrukcyjnie jeszcze z lat 60, który napędzał zarówno pickupy jak i maszyny rolnicze. AMC 242 – 4 litry pojemności, sześć cylindrów, rozrząd na łańcuchu, 172 konie mechaniczne. To wszystko połączone z automatem Aisin-Warner AW4, który mimo 34 lat na karku dalej zmienia biegi płynnie i bez szarpnięć. Generalnie do XJta podchodziłem jak do jeża, „bo to amcar, pewnie nie ma części”, „bo to automat, nie będzie robić w terenie”, „bo to nie ma ramy, pewnie się złamie”, ale zaskoczył mnie bardzo pozytywnie.
Pozycja za kierownicą jest przyzwoita. W porównaniu do innych terenówek siedzi się dosyć nisko, ale bardzo wygodnie. Fotele (w XJ mamy fabrycznie montowane lekko przerobione fotele z Renault Fuego) są miękkie, szerokie i obszyte porządnym materiałem. 30 lat na karku i ani śladu przetarcia. Cały kokpit jest odsunięty od kierowcy i trochę mnie to boli, bo zawsze na wysunięty kokpit wrzucałem czapkę albo papierzyska, w XJ muszę to wrzucać na fotel pasażera. Skoro o przewożeniu pierdół, to minusem jest marna ilość schowków. Mamy jeden dosyć mały po stronie pasażera, jeden przepastny w podłokietniku i to wszystko. Nie ma kieszeni na fotelach ani na drzwiach, a szkoda, bo tam by wleciały wszystkie pierdoły, które są potrzebne sezonowo, takie jak na przykład skrobak do szyb. Sam kokpit też jest ciekawy, bo cały zespół zegarów i przełączników przy kierownicy kojarzy mi się z babciną gablotką, a tunel środkowy i schowek to już futuryzm lat 80.
Przy okazji deski pogadajmy o wyposażeniu. Zasadniczo jest to idealny przykład amerykańskiego standardu, czyli absolutny brak wszystkiego + klima. Serio, pomijając korbotronik, brak obrotomierza i „idiot lights” zamiast normalnych wskaźników temperatury, ciśnienia oleju i ładowania, to poskąpili nawet zegarka.
Miejsce z tyłu jest w porządku, trochę wygodniejsze niż w przeciętnej terenówce. Kanapa jest tak samo miękka jak przednie fotele, miejsca na nogi jest mało, a drzwi są dosyć wąskie. O bagażniku mogę się trochę bardziej rozpisać. Jest przepastny, chociaż liczyłem, że będzie trochę dłuższy. Nie ma żadnego schowka pod nim, podłoga jest płaska, więc koło zapasowe (albo butla z gazem) jeździ na ścianie bagażnika.
A jak z awaryjnością? Przez pół roku eksploatacji nie było żadnej poważnej awarii która wyłączyłaby samochód z jazdy na dłużej niż 3 dni. Zasadniczo to każdy długi postój wynikał z mojego nieogaru przy naprawie i uszkodzeniu/urwaniu czegoś, przez co szybka robota na jeden wieczór zamieniała się w trzy zarwane noce. Oczywiście mowa o silnikach benzynowych, bo jazda XJ w dieslu to proszenie się o kłopoty. Większym problemem od awaryjności jest rdza. W moim egzemplarzu były robione już progi, ja łatałem płaty podłogi od ściany grodziowej do tylnej kanapy, a do zrobienia jest na pewno podłoga bagażnika. Nie gniją te samochody jakoś bardzo wybitnie, ale nie ma co liczyć, że kupując tani egzemplarz trafią się dwie dziury na krzyż.
A co z terenem? Na łysych drogowych fuldach dawał sobie radę nawet nie najgorzej. Problem pojawiał się jak trzeba było szarpnąć ciężarówkę na mokrej trawie oraz inne tego typu historie. Na aktualnych gumach nie ma najmniejszego problemu. Można zdjąć nogę z gazu i samochód na wolnych obrotach sam się wykopie. Przez lekkość tego samochodu czterobuta zapinałem częściej na drodze, gdy trzeba było wyciągnąć rozbitka z rowu albo zholować załadowane Iveco, niż poza asfaltem.
Propo napędów, jeśli ktoś chce kupić XJ niech zwróci uwagę na rodzaj reduktora. W moim egzemplarzu siedzi model NP231 „Command-Trac”, dostępny był jeszcze NP242 „Selec-Trac”. Na czym polega różnica? NP231 nie powinno się włączać na suchej twardej nawierzchni. NP231 jest pozbawiony centralnego mechanizmu różnicowego, przez co różnice obrotowe powstające między przednią a tylną osią mogą go rozsadzić, jeśli koła nie będą miały uślizgu, na przykład w błocie/ziemi czy na mokrym asfalcie. Brak mechanizmu różnicowego rekompensuje tym, że w NP231 nie dojdzie do sytuacji, że jedna oś będzie pracować, a druga nie. NP242 jest już wyposażony w centralny mechanizm różnicowy, więc można go używać na asfalcie, a w razie potrzeby można go zblokować i jeździć z napędami zapiętymi na sztywno, jak w NP231. Można je rozpoznać po ilości przełożeń dźwigni napędów, NP231 ma cztery (2WD-4PART TIME-NEUTRAL-4LO), a NP242 ma pięć (2WD-4FUll TIME-4PART TIME-NEUTRAL-4LO). Pozycja Neutral na reduktorze służy do holowania bez uszkadzania automatu.
Ostatecznie mogę Jeepa XJ nazwać samochodem uniwersalnym. Pociągnie załadowaną przyczepę, bez problemu wytrzyma na autostradzie, a w terenie będzie robić fikołki, o ile nie wpadnie w jakąś poważniejszą koleinę. Spełnia wszystkie moje oczekiwania, a przy tym nie zabija portfela, bo pali 17-19 litrów gazu, a przy cenach w mojej okolicy paliwo kosztuje mnie tyle samo co jazda moim wcześniejszym daily, pastuchem 1.8 benzyna bez gazu. Dlatego jeśli ktoś szuka uniwersalnego sprzętu, albo pierwszego amcara, to śpieszcie się, bo XJ zaczynają iść w cenę i powoli, ale sukcesywnie przechodzą z kategorii „używane” do „youngtimer”.