Neon Polognese Przejściogelion czyli FSO Polonez MR91/MR93 Caro

Polonez Caro – długa podróż, wielka przyjemność!
-Polonez? Za milion czterysta? To niemożliwe!
-Zaraz się przekonasz

Skoro powiedziało się „A”, to powinno powiedzieć „B” – a raczej „C” – jak Caro. Caro czyli nowy-stary rozdział „wiecznej przejściówki” Poloneza, wywodzący się jeszcze z ustroju minionego, choć narodzony w wolnorynkowym kraju. Rodzącego się jakby nie było na raty – najpierw powstał MR91, zaś dwa lata później MR93, czyli Caro, takie jakie się znajduje we wspomnieniach i pamięci masowej.

Historia modelu Caro rozpoczyna się w okolicach 1986 roku. Wówczas to wprowadzono model MR86, potocznie zwany Akwarium – główną zmianą było dodanie okienek w tylnych słupkach, poprawiające widoczność. W późniejszym czasie i po paru drobnych zmianach typu klapa z przetłoczeniem w ’87 roku czy przedni nosek idący prosto, a nie podcięty w ’88 roku  powstał MR89 – czyli Przejściówka bazująca na Akwarium, ale z nowym tylnym pasem, nową tylną klapą oraz kierunkami bocznymi przesuniętymi bliżej drzwi.

W międzyczasie, do produkcyjnych zmian kosmetycznych, pracowano nad nowym wcieleniem Poloneza. Chociaż przebąkiwano o produkcji licencyjnej chociażby Uno – ona nie doszła do skutku, bo zerwano umowę XD – czy też uruchomieniu produkcji Warsa, to jednak fabryka, a raczej decyzyjni tkwili w marazmie.

Powstały przeróżne prototypy, jednak główny zamysł pozostał niezmieniony – nowe światła prostokątne z przodu, inne zderzaki, ewentualnie drobne odświeżenia nadwozia.

Jednym z takich prototypów był Ambasador, przypominający to co znamy jako Caro właśnie.

Pewną abominacją był z kolei prototyp z okolic 1990 roku, który wyglądał jak MR89, ale z innym przednim „noskiem” – idącym klinowato i z czterema światłami okrągłymi – trochę takie Audi Quartz na miarę naszych możliwości.

Produkcja Poloneza MR91 rozpoczęła się 31 lipca 1991 roku; zanim ją podjęto, zastopowano produkcję w celu przezbrojenia maszyn. Sam pojazd pokazano na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu.

Aby odróżnić nowego Poloneza od starych, MR91 nazwano Caro; określenia wcześniejszych, to jest Akwarium i Przejściówka były po prostu przydomkami, tak jak Fiat 126p EL Elegant, Mercedes W123 Beczka czy W124 Baleron albo Honda Preluda Pralka.

Nadwozie Poloneza uległo niewielkim zmianom – w MR91 najbardziej widocznymi były inne klamki – całe czarne, a nie jak wcześniej chromowane lub chromowano-metalowe (jak w MR89), przedni pas z nowymi reflektorami i bocznymi kierunkowskazami (pomarańczowe lub białe) zachodzącymi na bok, nowa dłuższa maska czy nowe zderzaki, większe i lżejsze od starszych. Za odświeżony wygląd Caro odpowiadał Antoni Kasznicki oraz Mirosław Kowalczuk, chociaż pierwsze projekty odświeżonego Poloneza wykonał Cezary Nawrot. 

Pierwszy rocznik, to jest 1991, miał czarne środki przednich świateł. Z kolei przedprodukcyjny egzemplarz posiadał reflektory z Peugeota 405 – taki jak ten widoczny na zdjęciu tytułowym.

Tylna część była przejęta wprost z MR89 – dodano „nosek” pomiędzy zderzakiem a klapą bagażnika.

Lifting sprawił, że nowy Polonez przypominał auta z lat 80-tych; dość powiedzieć, że podobny przód miał Opel Monza czy Opel Kadett E.

Kolejne modyfikacje poczyniono przy MR93 – oprócz poszerzonego zawieszenia czy rozbudowanej instalacji elektrycznej, wprowadzono plastikowe podszybie zamiast metalowego, a także przeniesiono wlot powietrza z maski do podszybia. Dodatkowo przesunięto wycieraczki o kilka centymetrów, polepszając obszar roboczy. Zmieniono montaż anteny radiowej – zaczęto ją montować w przedniej części dachu, a nie jak nierzadko na podszybiu.

Z innych zmian to zmieniono wzór ścieżek ogrzewania tylnej szyby, a także zaczęto malować na kolor czarny rynienki dachowe – wcześniej były chromowane. Jeden z prototypów MR93 miał zakładać przeniesienie znaczka FSO z atrapy na maskę, poszerzony rozstaw kół i wycieraczek oraz metalowe podszybie.

Z kolei w samym ’93 roku powstały wąskie-szerokie Caro – miszmasz z maską starego typu, ale z przetłoczeniem, ciut zmienioną deską i wąskim lub szerokim zawieszeniem.

W środku mogło się zmieścić pięć osób. Wymiary Caro wynosiły 4.3 metra długości, 1.6 metra wysokości oraz 1.4 metra szerokości; pojemność zbiornika paliwa wynosiła 45 litrów, zaś bagażnika – 300 litrów; można było go powiększyć do 1070 litrów poprzez złożenie kanapy. Masa własna wynosiła 1115 kilogramów, zaś wersji z dieslem – 1135 kg.

Jeśli chodzi o wnętrze – najbardziej zauważalną zmianą w MR91 było nowe, czteroramienne koło kierownicy, inny mieszek dźwigni biegów, a także regulowane pasy bezpieczeństwa. W MR93 wprowadzono grubszą kierownicę oraz przełączniki przy kierownicy, nową gałkę zmiany biegów, nowy zestaw wskaźników, hydrauliczną regulację świateł (wiecznie niedziałającą poza pojedynczymi egzemplarzami XD) a także nieco odmienioną deskę rozdzielczą – w miejsce dwóch okrągłych nawiewów zamontowano cztery kwadratowe (dwa na środku deski), klawisze z konsoli środkowej przeniesiono pod zegary, zaś same przełączniki zyskały podświetlenie, nieodzowne w nocy.

W samym ’93 roku, zanim podjęto produkcję MR93, produkowano swoistą przejściówkę – głównym jej wyróżnikiem była stara deska (w kilku wariantach!) z dwoma PROSTOKĄTNYMI nawiewami, starymi zegarami oraz nowszą kierownicą. Montowano także fotele starego typu. Część wnętrz pojechała do Nysy, gdzie w ramach Zasady Zapasów Magazynowych™️ zamontowano do FSO Trucków z roku 1994.

W ramach poprawy notowań Poloneza MR91, rozszerzono także listę opcji – między innymi o wspomaganie kierownicy, lakierowane zderzaki i lusterka, metalizowane lakiery, elektryczne szyby i lusterka (ogrzewane), uchylany szyberdach, klimatyzację, grzane przednie fotele, alarm i centralny zamek czy też felgi ze stopów lekkich i pakiet gnilno-stylistyczny Orciari, nazywany też Ocipiari albo Ochujari. Funfact – pakiet Orciari pokazano pierwotnie w 1992 roku i był zamontowany na wąskim Caro.

Zabawna sprawa była z zegarami – o ile w standardowym wąskim zestaw kontrolek był dość skromny, tak w szerokim wprowadzono ich tyle, że głowa mała. Przykładowo – w MR91 standardowo była kontrolka ssania – w wersji z dieslem była kontrolka świec żarowych, zaś z OHV na wtrysku – kontrolka CHECK ENGINE.

I teraz zabawa się w MR93 zaczyna (on też miał kilka wariantów zegarów, ale to swoją drogą XD) – jak kupiłeś nowego/z drugiej-trzeciej-dziesiątej ręki zwykłego ochłapa, to na desce oprócz kontrolki ssania miałeś także kontrolkę świec żarowych czy CHECK ENGINE – SERIO XD. Mało tego, miałeś kontrolkę niezapiętych pasów czy grzanych foteli, nawet jak nie miałeś tej opcji. XD

Z plusów, to wprowadzono swoisty „check” układu hamulcowego – przy odpaleniu auta zapalała się kontrolka hamulców – gasły po naciśnięciu hamulca nożnego. Z drugiego plusa, to obrotomierz i prędkościomierz były obok siebie, a nie po przeciwnych końcach. Skoro o wskaźnikach mowa – obrotomierz do diesla miał inną skalę, obrotomierz do Rovera miał inną skalę (7-8k rpm były bliżej), Rover nie miał pomiaru ciśnienia oleju tylko lampkę alladyna – potem ją też wycofali po ’95 z benzynowych OHV, bo noo – ciśnieniomierz działa jakoś albo nie działa. Z kuriozów, jakie wprowadzili to licznik przebiegu – w MR91 był 5-cyfrowy, w MR93 do początku ’95 był 6-cyfrowy, zaś od ’95 do ’97 był znowu 5-cyfrowy, a od ’97 MR93 miały ponownie 6-cyfrowy.

Pewne różnice były także w siedziskach – MR91 miał tapczany starego typu, zaś MR93 nowe fotele, zwane czasem taboretami. W opcji były dostępne fotele Inter Groclin – zależnie od wariantu, z pompką czy bez niej. Groki były oceniane dwójnasób – standardowe gorzej od taboretów, zaś te wyższe wariantowo (z gruszką do pompowania) dużo lepiej.

Do napędu MR91 służyły głównie gaźnikowe silniki OHV 1.5/82 KM lub 1.6/87 KM (oznaczenie GLE), wywodzące się jeszcze z Fiata 1300/1500, czyli przełom lat 50.-60. (jak Ferrari 410 ( ͡° ͜ʖ ͡°)).

W wąskim zyskały opcjonalny wtrysk jednopunktowy Multec oraz opcjonalny katalizator – z jednej strony łatwiej było odpalać, zaś z drugiej grymasił nie gorzej od gaźnika; spotkałem się też z opiniami że ten wtrysk był zakażeniem. Same testy z epoki także się dość mieszanie odnosiły do tej modyfikacji – podczas deszczowego dnia komputer odpowiedzialny za wtrysk paliwa zaczął świrować. XD

W szerokim od ’95 był dostępny wtrysk Abimex i opcjonalne hydropopychacze, później montowane seryjnie. Oprócz tego, w ’92 wprowadzono diesel XUD 1.9/70 KM (oznaczenie GLD) z Citroena, będący seryjnie montowany, a nie w serii 100 sztuk i mniej jak wcześniejsze VM Horrori czy Pierda-Mierda. Zależnie od opinii, XUD przyspieszał podobnie, lepiej lub gorzej od ochłapa – koniec końców mniej się psuł i mniej palił, więc na plus. Ta jednostka trafiła też do FSO Trucka, gdzie została na dłużej – do końca produkcji Trucka dokładniej.

Wraz z modernizacją na MR93, wprowadzono silniki K-Series z Rovera, słynne 1.4/103 KM, oznaczony 1.4 GLI 16V. Łutututu albo wypluwacz uszczelek, jaki zyskały przydomek, nadały nieco dynamiki Polonezowi.

Dosłownie kilka sztuk, głównie w pokazowych poldach, było silników 1.6. Oprócz K-Series można znaleźć też wzmianki o silniku 2.0 z Forda, pochodzące jeszcze z puli jednostek kupionych na potrzeby MR89. Niezależnie jednak od silnika, napęd przenoszony był przez pięciobiegową skrzynię manualną – oczywiście na tył. Prędkość maksymalna, zależnie od silnika (XUD, OHV, Rover) wynosiła około 140-160km/h.

Jeśli chodzi o resztę mechaniki, to cusz, było po staremu – z przodu amortyzatory, sprężyny oraz wahacze z drążkami, z tyłu resory piórowe, amortyzatory i tylny most z drążkami reakcyjnymi. Tak zwana klasyka; nie zachęcało do sportowej jazdy, przechylało na zakrętach, było w miarę wygodne ale jak na polskie dziurawe drogi było całkiem trwałe – szok, prymitywny zawias nie klęka na dziurach. W MR93 poszerzono rozstaw kół o 6, słownie SZEŚĆ centymetrów. Nieco poprawiło to stabilność polda w jeździe. Standardowo montowano koła 165 R13, chociaż były też „13” 185 lub 175.

Co do układu hamulcowego – MR91 miał cztery hamulce tarczowe, jeszcze pochodzące z 125p. W ’95 wprowadzono opcjonalny układ firmy Lucas – tarcze z przodu i bębny z tyłu; rok później już seryjny. Generalnie Lucasy mają opinię lepszych hamulców od „bendixów” starego typu, jednak narzekania można znaleźć na oba systemy. A, no i Lucasy w dizlowych egzemplarzach były dalej za dopłatą, również w momencie wprowadzenia go jako seryjnego układu.

Poloneza Caro produkowano do 1997 roku. Jego miejsce zajął Daewoo-FSO Polonez Caro Plus, nazywany „pieszczotliwie” przeze mnie tfuplusem – krok wstecz i abominacja jakościowo oraz stylistyczna, która miała być planowo klepana przez rok-dwa lata, a wytwarzano ją do 2002 roku… O tej abominacji kiedy indziej.

Na bazie Caro stworzono sedana Atu, prototyp Kombi czy Cargo, wersję towarowo-osobową z wyższym dachem. Większość Cargo wykorzystywano na potrzeby pogotowia, gdzie jeździły jako sanitarki.

W 1992 roku Polonezy pomalowane na złoty kolor otrzymali piłkarze za wywalczenie srebrnego medalu na Igrzyskach Olimpijskich.

W latach 90. dopasione Caro z pakietem Orciari były limuzynami rządowymi ówczesnego premiera Waldemara Pawlaka.

Same Polonezy eksportowano poza Polskę – oprócz Wielkiej Brytanii, także między innymi do Francji, Holandii, czy… Chin. Caro na rynku chińskim było oznaczane jako FSO PL 940.

W momencie debiutu Polonez Caro był mimo wszystko nienajgorszym liftingiem i niezłą alternatywą dla używanych aut z Zachodu. Za podobną cenę do Poloneza można było kupić zachodnie auto miejskie – taniej już tylko wychodziły taczki Tavrie czy Fiaty 126p. Naturalnym konkurentem polda była Skoda Favorit czy Łada Samara – ta druga była dużo rzadziej spotykana, zaś na Faworytę ludzie robili zapisy w kolejce, bo fabryka nie wyrabiała – a Polonezy były niemal od ręki. Pod koniec życia, to jest 1997 roku, był gotowy do przejścia na emeryturę – która jednak nie nastąpiła… Największy popyt na Caro był w ’92 oraz ’94 roku – sprzedano wtedy odpowiednio 80 tysięcy MR91 oraz 98 tysięcy MR93.

Czemu go kupowano? Raz, że cena, dwa wielkość – przyzwoity jakościowo egzemplarz Poloneza, regularnie serwisowany, mógł wiele lat służyć jako samochód rodzinny – był całkiem wygodny i mógł pomieścić sporo bagażu. Ostatnim czynnikiem był swoisty święty spokój – w latach 90. w dużym skrócie, kupując używane auto, jak nie było od kogoś znajomego, to można było się wpakować na minę – kradzionego lub wypadkowego. Nie było czegoś takiego jak bazy z VINami czy mierniki lakieru – tutaj za narzędzia służyło doświadczenie kupującego lub znajomego, który oglądał samochód. Nowe auto dawało gwarancję chociażby kilku lat w miarę spokojnej eksploatacji – używane nie zawsze – no chyba że nowym autem był Oltcit, Tavria albo inna Łada 110 XD.

Co do jakości i trwałości: zdarzały się złożone na odpierdol samochody i nie ma co zaprzeczać. Jakość Caro z biegiem lat rosła podobnie jak prehistoria samochodu. Wady pokroju cieknącego silnika, wyjącego i zapoconego tylnego mostu, czy drobne usterki dalej się zdarzały. Inną kwestią były słynne egzemplarze ze środy, piątku czy poniedziałku, gdzie polonezy potrafiły się diametralnie różnić jakością i stanem; zdarzał się egzemplarz z dobrą mechaniką ale słabą blacharką, taki ze słabą mechaniką ale co niezbyt rdzewiał, albo taki miszmasz – tak jak wspominałem przy wpisie o borewiczu czy innych – dobry, średni, zły albo tragiczny.

W mojej rodzinie było użytkowane Caro MR93 z ’94 rocznika. W momencie zakupu kilkuletni wóz miał już sześciocyfrowy przebieg – mimo to silnik chodził bez zarzutu, pomimo braku przysłowiowego remontu silnika po stu tysiącach kilometrów. Przez kolejne kilka lat Caro było regularnie dejlone oraz serwisowane i nie było sytuacji, że nagle wóz się rozsypał czy odmówił posłuszeństwa – ot, dobry egzemplarz z dobrego dnia na zakładzie. Rdzewieć to rdzewiał – nie da się ukryć; tragedii jednak nie było. Po służbie u nas Caro dalej pojechało w świat – co się z nim stało, nie mam pojęcia.

Słowem podsumowania, Polonez MR91/93 Caro to no cóż… Wóz który stoi w pewnym limbo – z jednej strony nadal go można spotkać jako pojazd na co dzień, z drugiej jest częstym gościem przeróżnych zlotów, zaś z trzeciej – źródłem lub inspiracją do memów. Oczywiście, Caro było przeróżnie przerabiane czy tuningowane – jak na starsze a’la przejściówka MR89, to wersje „rajdowe” albo „driftowozy” czy krule wiejskiego tjuninku albo average zlotowe Caro.

W ostatecznym rozrachunku Caro nie wypada najgorzej, ot najwyżej średni wóz i tyle. Wiele zależy od danego egzemplarza i jego właściciela/lki. O ile starsze Polonezy można nazwać zabytkami czy youngtimerami, to Caro stoi w takim rozkroku – jeszcze nie zabytek, a dopiero/ledwo  youngtimer. Inna sprawa, że jednak nie jest wart pięciocyfrowych kwot jakie niektórzy handlarze-fantaści czy właściciele potrafili wołać za niego.

Można się zżymać że z Caro jest taki zabytek i junktimer jak z koziej dupy trąba (łagodnie ujmując) albo oburzać, że jakim cudem w Polsce poświęca się czas polskim autom skoro są takie fajne włoskie/francuskie/koreańskie klasyki które mają tyle z Polską wspólnego co parówki z mięsem. Nikt tego nie zabrania, chyba że masz zamordystyczne skłonności albo kompleksy. Z drugiej strony, część fanatyków ma gwoździa w mózgu i źle reaguje na jakiekolwiek słowo krytyczne, zachowując się jakby mentalnie nie wyrośli z podstawówki. Niestety tacy kretyni zdarzają się w KAŻDYM zbiorowisku fanów danego auta…

Mimo wszystko, Polonez to jednak wóz dla masochistów.

Źródła: „Polonez Caro” z książki Zdzisława Podbielskiego „Samochody osobowe krajów socjalistycznych”, rozdział „Polska”; „FSO Polonez – TbiU Historia Motoryzacji” autorstwa Piotra Lebiody, nr 8 (1/2014); „FSO Polonez (1978-2002) z książki Marka Kuca „Samochody z Żerania 1978-2011”; „Leksykon Polskich Samochodów 1951-2002”, rozdział „Polonez”, autorstwa Grzegorza Rutki; katalog „Samochody Świata 1994”, rozdział „Polska”; Borewicze.pl; instrukcja obsługi FSO Polonez Caro 
Zdjęcia: źródła własne, Borewicze.pl, materiały producenta