Przypadki przeróżnych mezaliansów między jedną marką a drugą nie są odosobnione w motoryzacji. Jednym z takich był Stratopolonez, czyli Polonez pożeniony z silnikiem i napędem Lancii Stratos, czy też ostatnio omawiana Arna – miszmasz Nissana z Alfą Romeo. Innym zaś było Jerrari – czyli Jeep Wagoneer z częściami Ferrari.
Historia Jerrari wzięła się od amerykańskiego kolekcjonera samochodów i posiadacza hoteli oraz kasyn Williama Fiska „Billa” Harraha. Wedle anegdoty, pod koniec lat 60-tych Harrah miał odwiedzić Ferrari z propozycją stworzenia dla niego Ferrari z napędem na cztery koła. Tenże pojazd miał służyć do poruszania się pomiędzy Reno a South Lake Tahoe. Enzo Ferrari odprawił gościa z kwitkiem; niedługo później Harrah nabył Ferrari 365 GT 2+2, które miał rozbić – wedle różnych źródeł – ochroniarz bądź sprzedawca auta niedługo później.
Całkiem nieanegdotycznie, silnik ze skrzynią oraz przód były nietknięte, toteż Harrah nakazał połączenie rozbitego Ferrari wraz z Jeepem Wagoneerem, terenowym pojazdem.
Skutkiem tego w 1969 roku powstało Jerrari, czyli zielony Jeep Wagoneer z silnikiem i przodem z Ferrari. Pojazd wykorzystywano do przewozu gości hotelu i kasyna.
Ze względu na fakt, iż wóz wzbudzał niemałą sensację swoim wyglądem, w 1977 roku zbudowano drugi egzemplarz, na bazie jasnobrązowego Wagoneera z lat 70. Pozostawiono w nim wygląd Jeepa; przełożono silnik z pierwszego Jerrari do drugiego egzemplarza. Zielony wóz otrzymał z kolei silnik V8 Jeepa. Sam Harrah zmarł rok później, podczas operacji serca.
Nadwozie Jerrari jest połączeniem budy Jeepa Wagoneera z przodem pochodzącym z rozbitego Ferrari. Smaczku dodaje zmieniony logotyp samochodu – literkę „F” w napisie Ferrari zmieniono na „J” z napisu Jeep. Zamiast charakterystycznego czarnego konia na rzuł żółtym tle, Jerrari otrzymał maskotkę Eugene the Jeep na znaczku nawiązującym do marki z Maranello.
Osobiście podoba mi się to dziwactwo – wygląda i jest dosłownie krzyżówką auta sportowego z terenówką, ALE dającego radę w terenie, a nie koślawca na szczudłach i niskoprofilowych oponach do pokonywania dziur pod marketem.
Z kolei drugi egzemplarz, powstały w ’77 roku, był z zewnątrz niemal zwykłym Wagoneerem. Różnice kryły się w kilku detalach – najbardziej widocznym były wycieraczki przednich świateł.
Pierwsze Jerrari mierzyło 5.15 metra długości, 1.87 metra szerokości oraz 1.67 metra wysokości. Wóz ważył 1940 kilogramów; pojemność zbiornika paliwa wynosiła 83 litry – wielkość baku nie dziwi przy średnim spalaniu 21.9 l/100 km.
W środku poczyniono niewielkie zmiany względem seryjnych Wagoneerów. Najbardziej widoczną była zmiana kierownicy w zielonym Jerrari na tą z Ferrari, wskaźniki z włoskiego wozu, a także zmiana dźwigni biegów w drugim egzemplarzu na element z 365 GT.
Te drobne detale porównałbym do wnętrza chociażby w Golfie II Country – nie są nachalne i za pierwszym rzutem oka mogą umknąć.
Mechanikę Jerrari najłatwiej określić jako silnik z Ferrari, reszta Jeep – jednak byłoby to uproszczenie. Początkowo zielone, pierwsze Jerrari miało silnik o oznaczeniu Tipo 245, V12 DOHC mające sześć gaźników Webera i generujące 320 koni mechanicznych z 4.4 litra pojemności. Silnik umieszczony wzdłużnie napędzał tylną oś, przednia była dołączana. Prędkości maksymalnej z silnikiem Ferrari nie zmierzono – największą osiągniętą było 210 km/h, które wykręcili dziennikarze magazynu Road & Track; zaznaczyli jednak, iż przy wyższej prędkości auto jest niezbyt stabilne…
W ramach poprawy chłodzenia silnika, po obu stronach jednostki zamontowano wentylatory; wstawiono także chłodnicę oleju z helikoptera. Z mniej widocznych przeróbek, to pierwsze Jerrari miało skrócony przedni i wydłużony tylny wał napędowy, sprzęgło i wydech z Ferrari i docisk sprzęgła z General Malfunction Motors, zaś klimatyzacja była z Kaiser-Jeepa – poza kompresorem z włoskiego auta.
Kilka lat później silnik wraz ze skrzynią manualną piątką Ferrari przełożono do drugiego, bardziej normalnego Jerrari II, gdzie znajduje się do dzisiaj.
Zielony egzemplarz otrzymał silnik V8 Jeepa (niektóre źródła wspominają o jednostce Chevroleta 5.9l), pochodzący z gamy silników AMC, oraz skrzynię automatyczną.
Z pozostałej charakterystyki, Jerrari posiadało sztywne mosty na resorach (hurr durr starocie mózełum). W układzie hamulcowym były hamulce bębnowe – tak, to jest dalej Jeep, ale z silnikiem z Ferrari jak coś ( ͡° ͜ʖ ͡°). Zamontowano opony w rozmiarze 235/70/15. Z takich ciekawostek, o ile pierwsze Jerrari, z 1969 roku, miało przebieg ośmiu tysięcy mil, o tyle drugi już ledwie kilkaset mil – wiązało się to rzecz jasna z krótkim stażem posiadania u Harraha.
Jakie były dalsze losy Jerrari? Oba pojazdy istnieją do dzisiaj. Brązowy, zwykły egzemplarz znajduje się na wystawie w National Automobile Museum w Nevadzie.
Zielony egzemplarz został odkupiony przez Amerykanina. W 2008 roku wóz został wystawiony na aukcji. trafił w ręce niemieckiego kolekcjonera Aleca Lockmana za cenę 20.3 tysiąca dolarów. Nowy właściciel zafundował autu renowację blacharki oraz mechaniki. Proces odnowienia Jerrari I trwał dwa lata. Pojazd w 2019 roku został wystawiony na sprzedaż; właściciel chciał go wystawić za 200-300 tysięcy euro.
Czy Jerrari się sprzedało? – nie mam zielonego ( ͡° ͜ʖ ͡°) pojęcia. Fakt faktem, ten wóz jest sprawny i na całe szczęście zachowano go tak, jak był po przeróbce w 1977.
Źródła: „Jerrari, czyli kto bogatemu zabroni…” z czasopisma Auto Świat Classic nr 5/2020 Hagerty; Motor Trend; Motor Authority; Motor1; LeftCoastClassics; Rosso Automobili
Zdjęcia: Hagerty, Motor Trend, Auta5p (Ferrari 365 GT), Wikipedia (Jerrari II)