Trochę mnie serial rozleniwił ale już wracam z nowymi tematami. ; ) Ostatnio było trochę włoskich pojazdów, toteż dla równowagi niemiecki koncept – czyli Mercedes C111.
Historia konceptów o nazwie C111 rozpoczyna się pod koniec lat 60. Niejako na fali popularności silnika Wankla, który napędzał chociażby Mazdę Cosmo Sport, firma ze Stuttgartu postanowiła stworzyć koncept korzystający z tej jednostki. Nie było w tym nic dziwnego – wówczas niejeden producent zachłysnął się popularnością doritosa, chociażby Citroen i ich Birotor, NSU, mające prawa do silnika, ze swoim Ro80 czy nawet Skoda i w latach 70. Łada w Bloku wschodnim.
C111, oprócz sprawdzania Wankla, służyła jako poligon testowy do sprawdzania rozwiązań, które można było zastosować w przyszłych seryjnych Mercedesach. Pierwsze wprawki przed C111 powstały w 1968 roku.
Trochę nietypowo jak na merola, C111 był konceptem sportowego coupe. Nietypowo, gdyż po tragicznym wypadku w Le Mans w 1955 roku marka wycofała się ze sportu.
Jak na rasowe coupe z przełomu lat 60. i 70., C111 miał niską i szeroką linię nadwozia. Była klinowa, ale bez ostrych krawędzi jak przy części konceptów i wozów seryjnych. A, no i C111 miała światła przednie typu pop-up. Czy mogła się podobać? Owszem, mi C111 w pierwszej i drugiej wersji przypadło do gustu.
Za stylistykę odpowiadał nieżyjący już Bruno Sacco, który zasłynął Sacco panels – bocznymi panelami w innym kolorze niż nadwozie – używanymi chociażby w Mercedesie serii 124 (W124, C124, T124 etc) jego autorstwa, czy też podobnymi (ale nie jego autorstwa) w japońskich Lexusach – LS czy GS pierwszej generacji.
Mercedes C111 na przestrzeni kilku lat doczekał się kilku wersji rozwojowych, oznaczanych rzymskimi cyframi. O ile C111-I i C111-II są podobne do siebie, o tyle C111-III oraz C111-IV poszły nieco inną drogą stylizacji. Każde jednak miało nadwozie wykonane z tworzywa sztucznego, wzmocnione włóknem szklanym i osadzone na ramie z rur stalowych. W podwoziu zastosowano zawieszenie wielowahaczowe oraz hamulce tarczone na obu osiach.
C111-I – pierwsza wersja prototypu, powstała w 1969 roku i napędzana trójkomoworym silnikiem Wankla, rozwijającym 275 koni mechanicznych mocy.
Pięciobiegowa skrzynia manualna ZF przenosiła napęd na tylne koła. Niska masa (1100 kg) przełożyła się na prędkość wynoszącą 250 kilometrów na godzinę; do setki C111 rozpędzał się w 5 sekund.
Główną cechą była mała czarna atrapa z wielkim logiem Mercedesa, który mógł służyć także jako celownik. ;>
Z tyłu pierwsza iteracja miała prostokątne, pionowe lampy. No i wisienka na torcie – unoszone przednie drzwi, zwane skrzydłami mewy albo gullwing.
We wnętrzu zastosowano wyposażenie z ówcześnie produkowanych mercedesów.
C111 mierzył 4.23 metra długości, 1.8 metra szerokości oraz 1.125 metra szerokości. W pojeździe użyto dwóch zbiorników paliwa po 60 litrów każdy.
C111-II – druga wersja prototypu, z 1970 roku.
W miejscu trójkomorowego Wankla wsadzono czterokomorowego. Motor generował teraz więcej mocy, dokładnie 350 koni mechanicznych. Dzięki temu nie było problemem osiągnięcie prędkości 300 kilometrów na godzinę. Nieco skrócił się czas rozpędzania – z 5 do 4.8 sekund.
Późniejsza iteracja z 1976 roku, o nazwie C111-IID otrzymała turbodoładowany silnik Diesla (seryjny OM617 osiągał 80 KM, a tutaj 188 KM), który montowano do W114/115 240D 3.0 czy W123 300D. Wóz z dizlem ważył 1320 kilogramów i rozpędzał się do 278 km/h. Przyspieszenie nieco się pogorszyło, do 6.5 sekund do setki.
Pomimo pogorszenia parametrów, nie przeszkodziło to w pobiciu kilku rekordów na torze – C111 IID ustanowił średnią prędkość… 252 kilometrów na godzinę.
Z zewnątrz C111-II wyróżniał się na tle C111-I – obniżono linię błotników, zmieniono przednią maskę (była kontrastowo malowana na czarno) i atrapę chłodnicy, przeniesiono niżej logo merola
oraz przerobiono tylne słupki i zamontowano z tyłu okrągłe reflektory. Wóz względem pierwszej wersji ważył 1240 kilogramów i miał współczynnik oporu powietrza zmniejszony o 8 procent.
Względem pierwszej C111, druga wersja niewiele zmieniła się we wnętrzu.
C111-III – trzeci prototyp, z 1977 roku, różniący się wyglądem (trochę nawiązywał do C111-I) i napędzającym go silnikiem.
Trzecia wersja z wyglądu przypominała wóz wyścigowy z 24-godzinnego LeMans tudzież myśliwiec na kołach. Stylizacyjnie przypomina mi odświeżonego GM Firebirda III od Harleya Earla. Za design wozu zaprojektowanego w Sindelfingen odpowiadał profesor Hans Scherenberg.
Do napędu zastosowano pięciocylindrowy silnik Diesla z Mercedesa W115 OM617, który otrzymał turbinę firmy Garret. Umieszczony centralnie trzylitrowy dizel generował 230 koni mechanicznych mocy.
Dzisiaj wydaje się to mało, to nie przeszkodziło w pobiciu kilku rekordów na torze Nardo – średnia prędkość przy ustanawianiu czasów wynosiła 322 kilometry na godzinę. I spalił mniej niż 16 litrów ropy na sto kilometrów. Sam wóz osiągnął prędkośc maksymalną 327 km/h.
C111-III mierzył 5.38 metra długości, 1.75 metra szerokości oraz 1.04 metra wysokości. Koncept ważył 1245 kilogramów.
C111-IV – ostatni prototyp, z 1979 roku.
Główną zmianą był zamontowany benzynowy silnik V8 OHC o pojemności 4.5 litra, wywodzący się z produkowanego 4.5-litrowego. Moc podniesiono dwoma turbosprężarkami i wynosiła finalnie 500 koni mechanicznych.
Dzięki poprawieniu parametrów, IV pobił kolejny rekord na torze Nardo, ze średnią prędkością 403 kilometrów na godzinę. Tak, 403 km/h, wartość, którą dopiero seryjnie produkowane supersamochody w XXI wieku osiągały bez trudu.
Z zewnątrz, względem „III” różnił się zamontowaniem dwóch stateczników w miejscu jednego, czy bardziej kanciastą sylwetką, jednak nawiązującą do poprzedniego modelu.
C111-IV mierzył 6.2 metra długości, 1.71 metra szerokości oraz 1.045 metra wysokości.
Jeśli chodzi o prowadzenie – jeden z artykułów o C111-II wspominał o ciężko pracującym sprzęgle i układzie kierowniczym przy niskiej prędkości. To jednak zmienia się przy normalnej jeździe, wszystko pracuje lżej; skrzynia biegów działa precyzyjnie. Chwalono przyspieszenie i odczucia z jazdy jak samochodami z większymi i mocniejszymi silnikami jak w Fordach i De Tomaso z V8 czy Lamborghini Miurze z V12. Zwracano także uwagę na ogrzewanie bagażnika spowodowane bliską obecnością jednostki napędowej.
Jak to prototyp samochodu z epoki, ma nieco wymagające umiejętności i wyczucia posługiwanie się instrumentami w czasie jazdy, ale umówmy się – raz to prototyp, dwa pewna toporność była długo obecna w jeździe ówczesnymi wozami. Sprawdzić czy nie stary amcar z General Motors albo Forda czy MOPARu.
Jaka była przyszłość prototypów seriii C111 od Mercedesa? No cóż, jak to koncepty – nie trafiły do produkcji. Prace jednak nie poszły na marne – testowane w prototypach rozwiązania zawieszenie wielowahaczowe czy silniki Diesla montowano później w seryjnych mercedesach.
Co do silnika Wankla – Mercedes stwierdził że mimo największego wysiłku nie da rady uzyskać porównywalnej jakości z ówcześnie produkowanymi silnikami firmy. Trwałość jednostki miała wynosić około 15-25 tysięcy mil, co nie przystoi staremu merolowi. Łącznie stworzono kilkanaście egzemplarzy – 13 C111 pierwszej i drugiej serii, dwa serii III oraz jeden czwartej serii.
Jakby nie patrzeć, marka z gwiazdą się nie pomyliła – poza Mazdą niemal każdy producent porzucił ten typ silnika, a i tak nie udało się uzyskać Japończykom więcej niż 150 tysięcy przebiegu przed pierwszym remontem… Jak wyjdzie z ichniejszymi wanklami jako generatorem prądu, czas pokaże.
Pewnym następcą konceptów z rodziny C111 był koncept C112, który Mercedes zaprezentował w 1991 roku.
Źródła: Mercedes-Benz Fans, Auta5p, The Drive, Motor Trend, Autoevolution, Magazyn Auto, Carscoops, KlassikAuto
Zdjęcia: Mercedes-Benz (materiały producenta), Auta5p, Mercedes-Benz Fans, KlassikAuto, EN Wikipedia