Rządowa limuzyna po czechosłowacku czyli Tatra 603

Motoryzacja w pierwszych latach po II wojnie światowej w poszczególnych krajach Bloku Wschodniego była rozwinięta w różnym stopniu. Chociażby w Związku Radzieckim czy Polsce ludowej wytwarzano GAZa/Warszawę M-20 i inne, w NRD wytwarzano BMW/EMW, zaś w Czechosłowacji AERO, Skody i Tatry – i dziś o Tatrze będzie mowa, dokładniej o modelu 603.

Dość szybko, bo w 1947 roku, czechosłowacki rząd nakazał firmom skupienie się na konkretnej gałęzi przemysłu – Skoda miała zajmować się samochodami osobowymi, AERO – przemysłem lotniczym, zaś Tatra – ciężarówkami. Okazało się jednak, że limuzyny Tatry, a dokładniej samonośna Tatra T600, będąca kontynuatorką przedwojennych konstrukcji Hansa Ledwinki – który ze względu na oskarżenia o kolaborację z hitlerowcami i znajomość z pewnym akwarelistą jeżdżącym terenowym Mercedesem został skazany na więzienie, po odbyciu którego wyemigrował z kraju – były dalej potrzebne. Sam Ledwinka został zrehabilitowany pośmiertnie w 1992 roku.

Historia omawianej Tatry T603 zaczyna się po 1950 roku. Wówczas – początkowo nieoficjalnie – Frantisek Kardaus i Vladimir Popelar z zakładów Tatry w Koprzywnicy (po czesku Kopřivnice) – gdzie wówczas produkowano trolejbusy – postanowili opracować następcę Tatraplana, jak był zwany model T600.

Impulsem było przeniesienie produkcji osobowych Tatr z Koprzywnicy (na potrzeby wpisu będę stosował polską odmianę) do zakładów Skody, które spowodowały spadek jakościowy Tatraplana. To nie było dopuszczalne w przypadku samochodu mającego trafiać do partyjnej wierchuszki oraz klientów dewizowych – ta klientela nie tolerowała pogorszenia jakości dotychczas chwalonej konstrukcji. Projekt nowej limuzyny otrzymał nazwę Valuta.

Prace robiono po kryjomu, jednak na przełomie 1953 i 1954 roku, konstruktorzy zyskali nieoficjalne przyzwolenie od radzieckich towarzyszy, którzy zorientowali się że czechosłowaccy inżynierowie znają się lepiej na tworzeniu chłodzonych powietrzem V8.

Z kolei władze Czechosłowacji uznały że tworzona po godzinach limuzyna z Koprzywnicy byłaby dobrym źródłem dewiz pozyskanych z eksportu. Jak nieraz wspominałem, kraje komunistyczne, pomimo „niechęci” do zgniłego Zachodu, pragnęły zachodnich walut w celu sfinansowania zakupu nowych technologii czy maszyn – ot, rzeczywistość gospodarki centralnie planowanej – Zachód be, ale jak potrzeba twardej waluty, to nagle robi się cacy. ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Twórcy Tatry 603, zgodnie z linią modelową marki, postanowili kontynuować charakterystyczną opływową linię nadwozia o budowie skorupowej, wywodzącą się z przedwojennych prac o aerodynamice autorstwa Paula Jaraya. Ze względu na dość krótki termin – prace miały się zakończyć w grudniu ’54 roku – porzucono koncepcję opracowania nowego silnika, skupiając się na wykorzystaniu wspomnianej V-ósemki umieszczonej – podobnie jak we wcześniejszych modelach Tatry czy późniejszej Skodzie 1000MB/100/110R/typ 742 czy też buggy – z tyłu.

Ostatecznie prototypy wyjechały na drogi w połowie 1955 roku; we wrześniu tego samego roku zaprezentowano Tatrę na wystawę w Brnie, zaś swoistą premierę dla zagranicznej klienteli 603 miało w styczniu 1956 roku, kiedy pokazano ją za granicą; jeden z egzemplarzy służył także czechosłowackiej reprezentacji olimpijskiej na igrzyskach w Cortina d’Amprezzo.

Zakończenie prac i przystąpienie do produkcji Tatry było dalej odległe ze względu na brak oficjalnej zgody partii; takiej zgody nieoficjalnie udzielił jednak prezydent kraju, Antonin Zapotocky; do pozytywnej decyzji miała go przekonać jazda testowa z kierowcą fabrycznym, Jaroslavem Pavelką, który w 1962 roku wystąpił także w reklamie 603, w której dawał popis możliwości czechosłowackiej limuzyny.

Jak wygląda Tatra 603? Powiedzmy to sobie wprost – oryginalnie. Część (między innymi ja) stwierdzi że im się podoba, inni stwierdzą iż jest brzydkie, jak nie szkaradne. Jakkolwiek by nie wyglądało nadwozie 603, tak mogę stwierdzić – drugiego takiego samochodu nie było.

Fakt, kontynuowała pewną stylistykę przedwojennych Tatr, ale… Była inna. Wyglądała na tyle odmiennie iż można rozpoznać że to Tatra 603, a nie wcześniejszy, przedwojenny model, chociażby T600 Tatraplan.

Nieco gorzej to wyglądało we wnętrzu – okej, dwie kanapy i ogólnie ponad przeciętna ilość miejsca były jak najbardziej okej. Problemem był nieco ubogi design środka – ot, było to co niezbędne.

O ile w pierwszych Tatrach środek wyglądał całkiem ładnie, o tyle po modernizacji wyglądało to bardziej kwadratowo i smutno.

Tatra mierzyła niemal pięć metrów (brakowało jej 5 milimetrów do tej wartości), miała prawie 1.9 metra szerokości (1.895 metra) oraz 1.53 metra wysokości; 603 ważyła 1510 kilogramów. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 60 litrów. Przedni bagażnik (ograniczony kołem zapasowym oraz zbiornikiem) mierzył 370 litrów; tylny bagażnik, między tylną kanapą a silnikiem, miał 120 litrów.

Tatra 603 – jak ostatecznie nazwano samochód od koncepcyjnego silnika V8 603, który testowano we wcześniejszych prototypach Tatry – weszła do produkcji małoseryjnej pod koniec 1956 roku, kiedy zmontowano kilka egzemplarzy; w kolejnym roku wytworzono ich 350 sztuk.

Silnik Tatry był chłodzony powietrzem, przy użyciu dwóch wentylatorów. Miał także zapłon tyrystowy, oparty o półprzewodnikową diodę sterowaną. Taki zapłon umożliwiał poszerzenie zapłonu mieszanki benzynowo-powietrznej, co w konsekwencji dawało mniejsze zużycie paliwa oraz zwiększoną moc.

W samej instalacji elektrycznej użyto dwóch akumulatorów 6-woltowych, o pojemności 82 Ah. Z takich ciekawostek, silnik z 603 był zastosowany chociażby w JK 2500, niekiedy nazywanej też Tatrą JK 2500. Jego pojemność wraz z kolejnymi modernizacjami malała – z 2.6 litra do 2.5 litra – jednak rosła moc – z 95 do 105 KM; wersje GT miały 150 czy 175 KM. W komorze silnika był starter umożliwiający odpalenie jednostki w celu diagnozowania pracy silnika przy naprawie. Samą jednostkę spięto z czterobiegową przekładnią manualną.

Jak już wspomniałem o silniku, to kilka słów o mechanice. Chociażby o zawieszeniu – z przodu zastosowano wahacze poprzeczne (później także stabilizator) oraz kolumny McPhersona – z tyłu amortyzatory teleskopowe i sprężyny śrubowe, wahacze wzdłużne oraz wahliwe półosie napędowe. Te półosie napędowe były dosyć charakterystyczne dla Tatr (chociaż inni też je stosowali) i dość zdradzieckie dla nieobytego kierowcy – zwłaszcza jak byłeś takim hitlerowskim oficjelem w czasie II wojny światowej i jeździłeś Tatrą 87 dość szybko. ( ͡° ͜ʖ ͡°) Początkowo hamulce były bębnowe, na szczęście zmieniono to przy pierwszym liftingu (chociaż na zmianę na wszystkie tarczowe wskazuje się model po 1968 roku). Zastosowano opony w rozmiarze 15 cali.

W czasie życia produkcyjnego pięciometrowa limuzyna była montowana w trzech seriach, dostępnych w poszczególnych latach; na podstawie kilku detali można określić serię samochodu, chociaż „zużyte” auta z pierwszej serii ponoć miały wracać do fabryki, gdzie liftingowano je do trzeciej, ostatniej wersji. Spotkałem się też z fotografią wczesnej Tatry ze zmienionym przodem na późniejszy – powodem miała być nadgorliwość diagnosty, nakazującego zmianę fabrycznego (!!!) oświetlenia na późniejsze symetryczne lampy… Najbardziej charakterystycznym wyróżnikiem danej serii produkcyjnej był przedni front, pozwalający w miarę dokładnie określić wiek auta.

Większość charakterystycznych cech auta, to jest opływowa karoseria z bagażnikiem z przodu i ówcześnie niskim współczynnikiem oporu powietrza (0.35 Cx), zachodząca na boki podwójna tylna szyba, tylne błotniki z wlotami powietrza, agregat grzewczy w bagażniku, dwie kanapy we wnętrzu, półka na bagaż za tylnym rzędem siedzeń czy serwisowy starter rozrusznika i podwójne wentylatory chłodnic oleju w komorze silnikowej, pozostawały niezmienne.

Sam agregat benzynowy, mający oddzielny zbiornik paliwa, czasem potrafił wzniecić pożar toteż wielu właścicieli 603 wymontowywało go z auta.

– 1955 – 1962 – pierwsza seria modelu.

603 najłatwiej poznać po trzech reflektorach ukrytych pod jednolitą osłoną, z których środkowe pierwotnie miało skręcać wraz z kołami. Silnik V8 OHV 2.6l/95 KM napędzał tylne koła poprzez wahliwe półosie i czterobiegową skrzynię manualną. Samochód ważący 1470 (lub 1510 ;)) kilogramów potrafił się rozpędzić oficjalnie do 160 km/h, jednak ze względu na opływową sylwetkę Tatra osiągała bez problemu 170 km/h.

– 1962-1968 – druga seria, auto otrzymało oznaczenie T2-603.

Samochód otrzymał cztery reflektory, umieszczonych w dwóch chromowanych ramkach oraz zmieniono deskę rozdzielczą. Zmieniono silnik na mniejszą lecz mocniejszą (poprzez zwiększenie stopnia sprężania) jednostkę o pojemności 2.5 litra i mocy 105 KM, o oznaczeniu T2-603. Poprawiono właściwości jezdne poprzez zastosowanie stabilizatora na przedniej osi – ze względu na umieszczenie silnika z tyłu 603 była podatna na nadsterowność. W 1967 roku powiększono powierzchnię przedniej szyby i dokonano zmian we wnętrzu nadwozia.

– 1968-75 – ostatnia seria 603, o oznaczeniu wewnętrznym T3-603 i oficjalnym T603-2 MR1968 – Tatra otrzymała nieco zmienioną atrapę przednią względem aut z drugiej serii – najbardziej widoczną zmianą było zastąpienie dwóch chromowanych ramek wokół reflektorów jedną.

Przednie światła rozsunięto bliżej krawędzi nadwozia. Z tyłu wprowadzono chromowaną listwę wokół tylnych lamp. Kolejną zmianą na plus było zastosowanie na wszystkich kołach tarcz hamulcowych w zastępstwie bębnów oraz elektronicznego zapłonu w 1973 roku.

Tatra 603 była produkowana do 1975 roku; łącznie wyprodukowano około 20 tysięcy egzemplarzy. Po tym czasie jej miejsce zajęła kanciasta limuzyna o oznaczeniu 613, bazująca jednak na „603”. Na bazie T603 stworzono prototyp minibusa 603MB

i ambulansu 603A, których produkcja nie doszła do skutku; zbudowano także samochody wyścigowe (wersja GT) używane w rajdach czy prototyp 603X.

Sama Tatra miała opinię komfortowego i niezawodnego prestiżowego samochodu, który był chętnie kupowany przez partyjną wierchuszkę czy klientów zagranicznych z krajów RWPG. Oczywiście, przez ten czas niektóre egzemplarze skończyły na złomie albo mniej lub bardziej w stanie silent hill – żywy trup.

Obecnie 603 jest doceniana także w krajach zachodnich, co poskutkowało wzrostem wartości odrestaurowanych egzemplarzy. Jeden egzemplarz w kolorze białym i z prawdopodobnie jedyną fabryczną klimatyzacją znajduje się na Kubie – otrzymał go Fidel Castro, który w zamian miał podarować Chevroleta Corvaira.

Od siebie dodam że jeździłbym nią, strasznie mi się podoba.

Źródła: „Tatra 603” z książki Zdzisława Podbielskiego „Samochody osobowe krajów socjalistycznych”, rozdział „Czechosłowacja” Automobilownia Auta5p TatraClub
Zdjęcia: materiały producenta, Auta5p, Wikipedia podziękowania dla red. Osiowicza za zdjęcia Tatr 603 oraz prototypów