Zazwyczaj na hasło włoski samochód sportowy pierwsze co przychodzi na myśl to Ferrari albo Lamborghini. Oprócz dwóch odwiecznych rywali było także Maserati czy nieaktywne już De Tomaso, które produkowało model Pantera.
Sama firma De Tomaso zawdzięczała swoją nazwę założycielowi, Argentyńczykowi Alejandro de Tomaso. Pan de Tomaso, przedsiębiorca i były kierowca wyścigowy, wyemigrował do Włoch w latach 50., aby – jak panowie Ferrari czy Lamborghini – budować wozy sportowe. (Rzecz jasna Ferrari budował wozy żeby mieć budżet na ściganie, zaś Lamborghini produkował traktory i po rozczarowaniu wozem Ferrari zaczął robić własne). Argentyńczykowi szło całkiem nieźle i pod własnym nazwiskiem wypuścił model Mangusta, który był napędzany silnikiem Forda.
Idąc za ciosem, postanowił stworzyć wóz sportowy, który byłby skrojony pod potrzeby i kierowany na rynek USA. Przy budowie Pantery firma zawarła umowę z amerykańskim producentem w układzie De Tomaso produkuje auto i sprzedaje w Europie, zaś Ford dostarcza silniki i jest dystrybutorem wozów z Modeny w Stanach. Tak, De Tomaso produkowano w Modenie tam gdzie powstała marka z koniem na znaczku.
Gotowy model Pantera zaprezentowano w 1970 roku na Motor Show w Nowym Jorku. W 1971 ruszyła jego produkcja. Wraz z nim zaczęto wytwarzać modele Deauville i Longchamp, limuzynę i spokrewnione z nią coupe, korzystające z fordowskich jednostek V8.
De Tomaso Pantera wyglądała – no cóż, typowo jak wóz sportowy z przełomu lat 60. oraz 70.
Niskie nadwozie, przechodzące w kształt klina, krótka maska oraz przedni i tylny zwis i jako wisienka na torcie – otwierane światła popup.
Sposób narysowania wozu z centralnie umieszczonym silnikiem był dosyć prosty, ale efektowny. Nie ma co ukrywać, stylistyka Pantery może podobać się i dzisiaj.
Za design Pantery odpowiadał Tom Tjaarda ze studia Ghia i trzeba uczciwie oddać, że rzetelnie wykonał swoją robotę. Widać znajomość z dżiudżiaro nie rzutowała na jakość jego prac ; ). Swoją drogą Tjaarda narysował wcześniej Ghię Centurion
– czyli „niedoszłego/duchowego następcę” Checkera Marathona czy debiutującego z Panterą wspomnianą limuzynę Deauville.
Za odświeżenie modelu w latach 90. odpowiadał Marcello Gandini i nienajgorzej mu to wyszło.
O ile zderzaki wyglądają na dołożone do wozu, o tyle spoiler wkomponowany w tył nadwozia wygląda przyzwoicie.
Niskie nadwozie Pantery było oparte na szkielecie korytkowym – trzy sekcje (bagażnik, kabina oraz komora silnika) były połączone w jedną całość. Samonośna konstrukcja była całkiem wytrzymała. Ze względu jednak na dość małą ilość miejsca w bagażniku koło zapasowe było nienapompowane; można je było napompować dołączoną butlą.
We wnętrzu było typowo, jak we włoskim wozie sportowym – dwa miejsca, skóra, przyzwoite wyposażenie (elektrycznie sterowane szyby czy rozbudowane instrumentarium zegarów), okrągłe wskaźniki i dziwna ergonomia.
Wiem że się czepiam bo wtedy mało kto dawał je uwagę o coś takiego jak ergonomia i sensowne rozmieszczenie przycisków i wskaźników, ale osobiście śmieszy mnie to radio – chyba już byłoby lepiej dobudować je nad nawiewami.
De Tomaso Pantera mierzyła 4.27 metra długości, 1.9 metra szerokości oraz 1.1 metra wysokości. W zależności od wersji Pantera ważyła około 1300-1420 kilogramów. Pantera mogła zabrać dwie osoby oraz 85 litrów benzyny.
Pantera początkowo była oferowana w zwykłej wersji, w 1972 wprowadzono L (Lusso) z poprawkami sprzyjającymi bezpieczeństwu (na rynek USDM wóz dostał większe zderzaki)
jak i mocniejszej GT5-S
czy najmocniejszej GTS; obie wersje wyróżniały się spoilerami pod zderzakiem i opcjonalnymi halogenami.
Topowa wersja GTS miała skrzydło na tylnej klapie przypominające to z Lamborghini Countacha.
Pod maską – a raczej pod tylną klapą Pantery pracował centralnie umieszczony silnik V8 5.8 litra z Forda.
Wybór nie był przypadkowy, chodziło o niezawodność (hehe), potencjalne mody i łatwy dostęp do części oraz możliwość serwisowania w Stanach Zjednoczonych, gdzie wozy trafiały.
Choć silnik nie był w latach 80. nowoczesny i oszczędny (Pantera spalała około 20 litrów benzyny na 100 kilometrów) to rekompensował to elastycznością i mocą. Widlasta jednostka na rozrządzie OHV i zasilana czterogardzielowym gaźnikiem generowała 350 (i więcej) koni mechanicznych mocy. Napęd przenoszono na tylne koła poprzez 5-biegową manualną skrzynię biegów firmy ZF. Prędkość maksymalna wynosiła 260-280 km/h (wersja GTS i GT5-S); przyspieszenie 0-100 km/h wynosiło około 5.5 sekundy.
Pantera, tak jak prawdziwe wozy sportowe swoich czasów, miałą cztery wentylowane hamulce tarczowe. Standardowo wóz posiadał balonowe opony w rozmiarze 15 cali, będące wówczas standardem. Obecni; niektórzy właściciele montują większe koła, z niskoprofilową oponą. W zawieszeniu zastosowano podwójne wahacze poprzeczne ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami teleskopowymi. Układ chłodzenia mieścił 20 litrów płynu chłodniczego.
Pantera z lat 1991-1996 posiadała nadal silnik V8 z Forda, jednak wzmocniony turbosprężarkami; dzięki temu motor osiągał moc 450 koni mechanicznych. Ponadto wóz otrzymał powiększone koła, w rozmiarze 17 cali.
Panterę produkowano, a raczej składano w latach 1971-1991. Po modernizacji, zmianie nazwy na Pantera 90 Si i restylingu kontynuowano jej montaż do 1996 roku; niektóre źródła wspominały o 1993 roku.
Tak, dwadzieścia pięć lat robiono jeden model.
Wóz rzecz jasna modernizowano w tym okresie – zwiększano pojemność silnika czy dodawano kolejne wersje (GTS, GTS-5) Pantery. Wóz miał także swój epizod w wyścigach w latach 70. oraz 80. w Grupie 3.,4. czy 5.
Dla porównania Testarossa wraz z późniejszymi iteracjami (512TR i F512M) była wytwarzana dwanaście lat.
Łącznie wyprodukowano około 7 tysięcy sztuk Panter; dla porównania, ejtisowej czerwonej głowicy 10 tysięcy. Co śmieszniejsze, Pantera kosztowała powyżej dziesięciu tysięcy dolarów; Testarossa kilka razy więcej. Obecnie Pantera kosztuje bez większych problemów sześciocyfrową sumę.
Jeśli chodzi o wady wozu – narzekano na ciepło generowane przez jednostkę, problemy z przegrzewaniem silnika, kłopotliwą instalację elektryczną (w tym słabo świecące światła) czy kiepskie fotele – większość tych wad dotyczyła jednak wczesnych egzemplarzy, które z czasem eliminowano. Z tego co sprawdzałem to nabywcy byli raczej zadowoleni z wozu. A o spalanie nikt się nie martwił ; )
Z takich ciekawostek, Pantera była wozem kaskaderskim w serialu Miami Vice – odpowiednio zmodyfikowany (lepszy wentylator, klatka bezpieczeństwa czy tylne hamulce działające razem lub osobno) i ucharakteryzowany na Testarossę brał udział w scenach, gdzie mogła ucierpieć prawdziwa Testarossa.
Czemu wzięto Panterę do tej roli? Raz, bo tańsza od wozu z Maranello, dwa – po modyfikacjach niemal nie do odróżnienia, trzy – miała bardziej odporną konstrukcję na wyczyny kaskaderskie.
Jeśli chodzi o popularność Pantery – no cóż, wóz jest znany, chociaż nie w takim stopniu jak wspomniana Testarossa, Countach czy inne Biturbo albo Carabo. Po części dlatego, iż wóz był kierowany głównie do Amerykanów; osobiście bym się nie zdziwił, iż część osób nie uważa go za włoskie auto bo ma jankeskie fał-osiem…
Źródła: De Tomaso Pantera GTS z książki Zdzisława Podbielskiego „Samochody włoskie”; De Tomaso Pantera z książki Craiga Cheethama „Samochody sportowe”; Car and Driver; Auta5p; Ultimate Specs; Muscle Car Club; Bezpieczna podróż; Autoevolution; Automobile Catalog;
Zdjęcia: materiały producenta, Car and Driver, Auta5p, SuperCars.net, EN Wikipedia, ClassicCars.com