Chociaż nie jestem wielkim fanem BMW, to muszę przyznać, że kilka modeli z gamy przypadło mi do gustu. Przykładowo M1 – klinowe w kształcie, tylnosilnikowe coupe z chowanymi światłami, wpisujące się w stylistykę lat 70. i 80. Kolejnym był E34 Touring – dwukrotnie miałem możliwość jeździć jako pasażer i pomimo dość dyskusyjnego stanu wóz był wygodny i niegłupio zaprojektowany, chociaż powoli odgrywał Komm Susser Tod. Ostatni, ale nie najgorszy, czyli Z1 – dość ejtisowy model, hołdujący starej szkole robienia roadsterów – długa maska, mała kabina i krótki tył oraz mocny silnik i tylny napęd.
Historia Z1 rozpoczyna się w latach 80. W 1985 roku powołano BMW Technik GmHB, oddział badawczy zajmujący się testowaniem nowych rozwiązań. W ramach badań postanowiono stworzyć serię samochodów jutra o oznaczeniu Z od Zukunft – czyli przyszłość. Bawarska marka nie słynęła wówczas z mniejszych konstrukcji, toteż postanowiono skupić się na tym. W pracach nad nowym pojazdem wziął zespół pod wodzą Harma Lagaaya; nadzór sprawował Ulrich Bez, później zastąpiony przez Klausa Fausta. Gotowy pojazd, o oznaczeniu Z1 zaprezentowano w 1987 roku we Frankfurcie.
BMW Z1 zaczęto produkować w 1989 roku; pierwotnie planowano uruchomić produkcję jeszcze w ’88, jednak problemy opóźniły start produkcji. Dwuosobowy roadster zachowywał typowe dla marki cechy, to jest charakterystyczne nerki z przodu oraz przetłoczenie biegnące przez całą długość karoserii. Z wiadomych względów nie miał wyraźnego Hofmeister-Kinka.
Najbardziej charakterystyczną cechą Z1 były drzwi chowane w progu – przy otwieraniu zjeżdżały w dół. Możliwa była jazda z otwartymi burtami, jak i bez przykręcanych paneli.
Miękki, składany dach był składany ręcznie; opcjonalnie był dostępny hardtop w kolorze nadwozia. Drugą cechą były przednie światła, wyglądające niczym oczy podkrążone z niedospania; cały przedni pas wygląda dość dziwacznie. O ile ogólny design nadwozia jest udany, to front pozostawia uczucie takiego yyyyy?.
Całość konstrukcyjnie była monokokiem ze stali galwanizowanej, do którego przykręcano panele nadwozia. Dzięki takiej budowie, była możliwa zmiana koloru nadwozia przez wymianę poszyć – wyłącznie przy użyciu śrubokręta.
W środku samochodu, oprócz ciasnoty, znalazło się także miejsce dla dwóch osób. Przed kierowcą znajdowały się cztery wskaźniki – prędkościomierz, obrotomierz, paliwomierz oraz wskaźnik temperatury płynu chłodzącego. Konsola środkowa, choć w typowym kształcie „beemwu”, to nie była zwrócona mocno w stronę kierowcy.
Na tunelu środkowym znalazły się przyciski do otwierania szyb. Nadwozie mierzyło 3.9 metra długości, 1.69 metra szerokości oraz 1.27 metra wysokości. Z1 ważyło 1250 kilogramów; zbiornik paliwa mieścił 58 litrów.
Do napędu Z1 zastosowano montowany wzdłużnie sześciocylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 2.5 litra, czerpiący prąd z akumulatora 65 Ah. Motor nosił oznaczenie M20B25, pochodził z E30 325ix i był zasilany wtryskiem elektronicznym Bosch Motronic. Jednostka generowała 170 koni mechanicznych mocy. W mocniejszej wersji Alpina silnik miał 2.7 litra i 200 KM.
Napęd na tył był przenoszony poprzez pięciobiegową skrzynię manualną. Z1 z silnikiem 2.5 mógł osiągnąć vmax 225 km/h, przy przyspieszeniu 0-100 km//h w 7.9 sekund; mocniejsza jednostka „kręciła” vmax 231 km/h i przyspieszenie 7.1 sekund do „setki”. Średnie spalanie wynosiło 8-9 litrów, chociaż w mieście rosło do 13 litrów na „setkę”.
W zawieszeniu przednim zastosowano układ z modelu 325ix, to jest wahacze ze sprężynami i amortyzatorami teleskopowymi; z tyłu użyto osi wzdłużnej z wahaczami poprzecznymi. Za zatrzymanie Z1 służyły hamulce tarczowe na obu osiach, wentylowane z przodu. Na kołach zastosowano opony 225/45 16-calowe.
BMW Z1 produkowano od 1989 do 1991 roku. Pomimo początkowych zachwytów klientów – „zetjeden” była posłuszna i przyjemna w prowadzeniu – wyprodukowano jedynie 8 tysięcy egzemplarzy, większość w sześciu kolorach, głównie czarnym lub czerwonym. Ówczesna cena samochodu wynosiła 80 tysięcy marek, jednak po rozpoczęciu produkcji wzrosła do 83 tysięcy.
Obecnie ceny wahają się w okolicach 50-80 tysięcy euro, chociaż egzemplarze w rzadszych konfiguracjach i z niskim przebiegiem są warte więcej. Jeden z egzemplarzy trafił też do Polski – został kupiony w 1991 roku w warszawskim salonie marki; obecnie znajduje się w Krakowie.
Chociaż Z1 nie imponowało wolumenem produkcyjnym, to BMW uznało serię „Z” za nomen-omen przyszłościową; w ramach jej wypuszczono potem następcę, roadstera Z3, bardziej zachowawczego w formie. Całościowo jednak Z1 był udanym autem, który – choć nie przystawał do ówczesnej gamy marki – to jednak był ciekawą odskocznią i modelem godnym zainteresowania, nie tylko fanów biało-niebieskiego śmigła, jak i ogólnej motoryzacji.
Źródła: BMWZ1.co.uk; Auta5p; TopGear; Ultimatespecs; Smartage; Trends.com – zdjęcie tytułowe – Wikipedia; zdjęcia we wpisie – Auta5p, TopGear, SmartAge