Jankeski Orzeł Jeden czyli AMC Eagle

W Stanach Zjednoczonych istniały trzy rodzime koncerny motoryzacyjne, tak zwana Wielka Trójka – Ford, General Motors oraz Chrysler Corporation, zwany także MOPARem. Przez pewien czas jako czwarty funkcjonował nieistniejące już AMC – American Motors Corporation, powstałe w wyniku przejęć i połączeń mniejszych producentów. Jednym z owoców AMC był AMC Eagle – uważany za jeden z pierwszych obok Talbot-Matry Ranchero czy duużo późniejszego Golfa II Country crossoverów.

Od kilkunastu lat przeróżne marki motoryzacyjne oferują tak zwane crossovery, pojazdy mające łączyć cechy kilku rodzajów samochodów w jednym. Jak to wychodzi? Cóż, różnie, chociaż patrząc na trendy sprzedażowe i gamę producentów, to jest popyt na takie przerośnięte potworki. Mówiąc wprost, pojazdy tworzone jako „coś” pomiędzy terenówką, autem rodzinnym i samochodem usportowionym, są gównem poniżej jakiejkolwiek krytyki i „robią” tylko część rzeczy dobrze albo wszystko źle. No powiem szczerze, nie podobają mi się.

Większość modeli tychże dziwadeł jest oferowana w jednym nadwoziu, co jest sytuacją dość kuriozalną patrząc przez pryzmat starszych aut gdzie brak odmiany kombi czy pickup był odbierany niezbyt przychylnie przez klientów. Czasem oferowano wersje cabrio – Nissan Murano cabrio czy inne T-Roc, ale szanujmy się – wyglądają jak kontener na odpady zmieszane.

Historia AMC Eagle’a zaczyna się w latach 70. AMC, jako niezależna marka od wspomnianej wyżej trójki z Detroit musiał zabiegać o klientelę. Szefostwo koncernu AMC zdawało sobie sprawę że na rynku „tradycyjnych” samochodów coraz ciężej jest konkurować z większymi markami, toteż postanowili się skupić na lawirowaniu między segmentami samochodów oraz niszowej klienteli – takiej, która też potrzebowała auta dostosowanego pod ich potrzeby, ale nie oferowanego przez GM czy Forda.

Jednym z takich pojazdów był między innymi Jeep Wagoneer, pojazd łączący cechy prawdziwej terenówki z względnym ucywilizowaniem. Tak, tego Wagoneera, którego jeden z egzemplarzy pożeniono z silnikiem i frontem z Ferrari.

Postanowiono posadzić samochód osobowy na ramie terenówki. Podstawą do auta była udana mechanika z Jeepa, jedynej wówczas marki przynoszącej jako-taki zysk w AMC. Z kolei nadwozie było do wyboru klienta – w poszczególnych latach zaoferowano sedana, kombi, coupe, hatchbacka Kammback, czy nawet kabrio.

Eagle był pokrewną konstrukcją do modeli Concord oraz Spirit – dzielił z nimi utrzymany w kanciastym stylu przedni pas z reflektorami sealed beam, zderzakami i błotnikami, a także ogólną stylistykę z obu modeli.

Zależnie od wersji nadwoziowej wyglądał jak terenowa odmiana modelu Spirit czy Concord.

Głównym pomysłodawcą modelu był Roy Lunn, Anglik, który wcześniej pracował jako inżynier dla Astona Martina, Forda, zaś od 1971 roku dla Jeepa. Pomysł trafił na podatny grunt, gdyż po kryzysie paliwowym z 1973 roku wskazane było połączenie osobówki z terenówką; inną sprawą było wypracowanie w 1976 zysku przez AMC, co pozwalało efektywnie zainwestować zyski – no i były pieniądze na nowy model. ( ͡° ͜ʖ ͡°)

Wówczas jedynym konkurentem było mniejsze i delikatniejsze w budowie osobowe Subaru Leone 4×4; Audi Quattro (a co dopiero Quartz!) jeszcze nie istniało, zaś Jensen FF był wozem stricte eksperymentalnym i drogim aniżeli produktem masowym. Wprawdzie w ’72 AMC stworzył prototyp Horneta 4×4 z przednim mostem Borg-Warner, skrzynią rozdzielczą Jeep Quadra Track i przednimi półosiami Dana, ale był średnio udany i nie budził zainteresowania klientów w czasach sprzed kryzysu naftowego.

Prototyp Eagle’a o roboczej nazwie 8001+4 zbudowano w angielskiej firmie FF Developments Limited, tam gdzie wspomnianego Jensena FF; za prototyp AMC zapłaciło ówczesne 34 tysiące dolarów (obecnie około 130 tysięcy). Stworzony w 1977 roku pojazd był testowany osobiście przez Lunna – wskutek uwag zastosowano silnik R6 sprzęgnięty z automatem, zawieszenie podniesione o 2,5 cala (6.3 cm) w stosunku do pierwowzoru, zastosowano opony w rozmiarze 15 cali i rozdział mocy wynoszący 50/50.

AMC Eagle zadebiutowało w 1979 roku, zaś produkcja seryjna rozpoczęła się rok później w fabryce w Kenosha w stanie Wisconsin. Początkowo oferowano model ze stałym napędem i bez trybu 2WD, jednak wkrótce (w 1981.) wprowadzono ten tryb na życzenie klientów – w ’79 roku wybuchł drugi kryzys naftowy i użytkownicy chcieli mieć możliwość oszczędzania paliwa poprzez odłączenie niepotrzebnego napędu drugiej osi.

Tryb 2WD można było załączyć na postoju, jednak już w ’84 była możliwość przełączania napędu w czasie jazdy. Ze względu na fakt iż układ działał podciśnieniowo, zmiana trybu odbywała się poprzez przesunięcie małej dźwigienki i pociągnięcie grzybka, a nie jednej wielkiej, zazwyczaj stosowanej w terenówkach.

Ponadto Eagle w czasie produkcji nie otrzymał reduktora, bo uważano ten element za zbędny przy tym modelu.

Eagle wcześnie było dostępne w trzech wersjach nadwoziowych – jako czterodrzwiowy sedan

wersję coupe o oznaczeniu Eagle Sport

oraz czterodrzwiowe kombi – Amerykanie nie liczą klapy bagażnika jako kolejnych drzwi.

Późne kombi otrzymało wood panels to jest panele imitujące/będące drewnem na bokach samochodu.

Dość szybko, bo w ‘81 do gamy dołączyły oparte o model Spirit: hatchback Kammback ze ściętym tyłem (był dostępny tylko do 1982 roku) wersja „sportowa” SX/4 z opcjonalnym pakietem Sport (do 1985)

dwudrzwiowy sedan

i dostępne na specjalne zamówienie kabrio o nazwie Sundancer (do ’82 roku)

– konwersja na kabriolet kosztowała ponad 3 tysiące dolarów, co wynosiło połowę ceny Eagle’a, to jest ówczesne 6999 dolarów.

Zależnie od wersji nadwoziowej, Eagle mierzył od 4.2 metra do 4.7 metra długości, 1.8m szerokości oraz 1.3-1.4 metra wysokości; jego masa wynosiła około półtorej tony (zależnie od wersji, około 1550-1700 kg). Zbiornik paliwa mieścił 75 litrów benzyny.

AMC Eagle było ponad czterometrowym samochodem o stałym lub dołączanym napędem na obie osie. Zawieszenie przednie było niezależne, oparte o wahacze i sprężyny śrubowe, zaś tylny zawias stanowiły resory piórowe i oś sztywna. Układ hamulcowy oparto o tarcze z przodu i bębny z tyłu.

Jako jednostkę bazową zastosowano podłużnie montowany gaźnikowy (( ͡° ͜ʖ ͡°)!) silnik R6 4.2l/118 KM, chociaż oferowano też konwersję na silniki Diesla 3.6l/150 KM od VM Motori. (XD) Konwersja kosztowała 9 tysięcy dolarów i skusiło się na nią 7 osób; do dzisiaj ponoć zachowały się 2 egzemplarze z tym ścierwosilnikiem XD

Nieco bardziej seryjnie montowano słynną GM-owska rzędową „czwórkę” Iron Duke 2.5l/85 KM; dość szybko z niej zrezygnowano na rzecz własnej konstrukcji R4 2.5l/105 KM. Silniki przenosiły moc poprzez trzybiegowy automat Torqueflite od Chryslera – ten sam co w Astonie Martinie Lagondzie – zaś później poprzez cztero- i pięciobiegową skrzynię manualną.

Przyspieszenie w zależności od wersji wynosiło około 15-18 sekund, zaś prędkość maksymalna wynosiła około 150-160 km/h – zdecydowanie szybciej przyspieszał od niego FSO Truck – co zabiera 600, 750, baa! Nawet tysiąc kilogramów ( ͡° ͜ʖ ͡°) Spalanie za to było słuszne i wynosiło około 14-15 litrów na setkę.

Produkcja AMC Eagle’a zakończyła się 14 grudnia 1987 roku po wyprodukowaniu 197 tysięcy egzemplarzy łącznie; wówczas Chrysler wykupił koncern AMC od Renault. Sam MOPAR zrobił na tym złoty interes, bo przy wykupieniu AMC otrzymali opisywanego przez red. Dentona Jeepa Cherokee, który okazał się hitem sprzedażowym.

Średnio produkcja Eagle’a wynosiła około 10 tysięcy egzemplarzy na rok; w rekordowym 1981 i 1982 wyniosła odpowiednio niemal 37.5 oraz 38 tysięcy sztuk – ostatnie roczniki wyprodukowano w nieco ponad 8 i 2 tysiącach sztuk. Największe wzrosty notowań miały miejsce w ’81 oraz ’82 roku, kiedy tak zwanym prawem nowości wprowadzano nowe wersje nadwoziowe.

Amerykański „Orzeł”, pomimo względnie udanej konstrukcji i typowo amerykańskiej jakości wnętrza, a także bycia jednym z pierwszych pojazdów a’la crossover na rynku, nie jest tak znany w naszej części Europy jak Golf Country – co nie jest poniekąd dziwne, zważywszy na fakt iż w Europie samochód był eksportowany głównie w wersji kombi; dla przeciętnego mieszkańca kontynentu to po prostu kolejna terenówka w kombiaku.

Kilka egzemplarzy znajdowało się też w Polsce; poza garstką zapaleńców sam Eagle nie jest zazwyczaj zauważany.

Europejskie wersje rzadko się pojawiają na portalach ogłoszeniowych; te wystawione w Stanach bywają w różnym stanie, od tych po renowacji lub „renowacji” poprzez przeróżne nieukończone „projekty”.

Po zakończeniu produkcji Eagle’a nowy właściciel wykorzystał nazwę jako markę rebrandowanych modeli Renault i Mitsubishi. Ostatecznie Eagle zostało zamknięte w 1998 roku; w jej ramach oferowano między innymi rebrandowanego Mitsubishi Eclipse o nazwie Eagle Talon.

na ścierwo fso 125p i balon

Źródła: Automobilownia; Silodrome.com; Leithcars.com; prospekt reklamowy AMC z 1982 roku; Auta5p; Car and Driver; „Safari dla początkujących” z czasopisma „Auto Świat Classic”, nr 2/2020 oraz „Pluszowy byczek” z czasopisma „Auto Świat Classic”, nr 6/2014
Zdjęcia: materiały producenta, EN Wikipedia, amceaglesden.com, Car and Driver