Zanim powstały Polskie Fiaty 125p Pickup oraz FSO Truck, tytuł żerańskiego pickupa nosiła Warszawa Pickup, rodzima odmiana produkowanej na licencji GAZ M20 Pobiedy. Odmiana, która przyczyniła się do stworzenia kolejnych kilku wersji, a także która wytyczała szlaki swoim młodszym następcom.
Historia Warszawy Pickup wiąże się rzecz jasna z Warszawą M20, którą zaczęto wytwarzać na Żeraniu w latach 50. M20 w podstawowej wersji była czterodrzwiowym fastbackiem z charakterystycznym garbatym tyłem. Takie nadwozie nie było zbyt pakowne, toteż rozpoczęto prace nad lekkim pickupem. O ile pod koniec lat 40. rozpoczęto produkcję Stara 20, zaś w dniu wyjazdu pierwszej M20 „wyprodukowano” GAZa/Lublina 51 w FSC, o tyle brakowało lekkich wozów do przewożenia ładunków.
Przyczyny powstania pikapa były dwie, chociaż defacto jedna – chodziło o wóz serwisowy. Pierwszy wiązał się z testowaniem prototypów Syren i rajdem ich przez Polskę, zaś drugi z polską ekipą kolarską, startującą w Wyścigu Pokoju, imprezie organizowanej w krajach RWPG. Nie było produkowanych pojazdów, które mogłyby służyć za wozy techniczne; były osobowe Warszawy, ale średnio się nadawały do tego celu.
Wskutek tych czynników, w 1955 roku stworzono prototypy wersji pickup. Postanowiono nie stwarzać dokumentacji technicznej tylko ze szkiców oraz doświadczenia pracowników. W celu konwersji fastbacka na pickupa przecięto Warszawę za środkowym słupkiem i usunięto tylną górną część nadwozia, zostawiając płytę podłogową. Do płyty podłogowej przyspawano belki, na których położono deski. Stworzono nowe błotniki tylne, wpasowane w linię nadwozia.
Dodatkowo boczne ściany skrzyni ładunkowej przystosowano do montażu pałąków stelaża opończy. Tylną klapę paki zamontowano na dwóch zawiasach na dolnej krawędzi. Z tyłu umieszczono standardowy zderzak oraz dwie dodatkowe lampy, odpowiadające za światło hamowania oraz oświetlenie tablicy rejestracyjnej.
Lekkie zmiany poczyniono we wnętrzu – kabinę zamknięto ścianą tylną, zaś sama kanapa była odchylana, w celu chowania koła zapasowego oraz zestawu narzędzi. Na tylnych słupkach kabiny umieszczono lampki oświetlenia wnętrza, mocowane pionowo, a nie poziomo.
Pierwszy prototyp Warszawy Pickup ukończono dzień przed startem Wyścigu Pokoju, to jest przed 1 maja. Ciut później, to jest w sierpniu ’55, Warszawa Pickup wzięła udział w Rajdzie Syren. W obu imprezach prototyp zdał egzamin; ciut później stworzono na potrzeby zakładu kilka kolejnych egzemplarzy.
Pomimo tego, dopiero jesienią 1956 roku, podjęto decyzję o stworzeniu dokumentacji technicznej oraz seryjnej produkcji wersji pickup. Dostawczą odmianę uznano za atrakcyjną na rynku eksportowym. Badania i budowę prototypów ukończono w 1957 roku. Pierwsze egzemplarze zaczęto produkować od 1958 roku w liczbie kilkuset rocznie. M20 Pickup miał charakterystyczne zderzaki z kłami, niespotykane w innym modelu. W 1959 roku pojawiło się oznaczenie 200P, z oznaczeniem fabrycznym nadwozia N06.
Podobnie jak wersja osobowa, tak i pickup przechodził równolegle zmiany – przykładowo, wczesne pickupy miały dwuczęściowy zderzak, a w wersji 202P wzmocniono tylne zawieszenie i zastosowano mocniejsze ogumienie. Z kolei w wersji 203P montowano część starszych wlotów z przodu, które potem zastąpiono nowym.
Jeśli chodzi o nadwozie… No cóż, Warszawa Pickup wygląda tak, jak byśmy się tego spodziewali – no Warszawa z paką zamiast tylnej części nadwozia. Spójny wygląd przodu z nowymi błotnikami okupowano mniejszą użytecznością – wszak otwór załadunkowy był tylko z tyłu. Niegłupią kwestią było jednak montowanie koła zapasowego za kanapą, w środku, a nie na widoku. Sama Warszawa Pickup miała tą samą długość i szerokość co wersja osobowa – to jest 4.66 metra oraz 1.69 metra. Wysokościowo, wraz z opończą była nieco wyższa i mierzyła 1.78 metra; bez opończy mierzyła tyle samo co wersja osobowa, czyli 1.64 metra. Pod względem wagi Pickup ważył 1335-1350 kilogramów, zaś z dopuszczalną masą całkowitą już 2100 kg.
Pod względem mechanicznym Warszawa Pickup nie różniła się zbytnio od wersji osobowej; główne różnice to wzmocnione tylne zawieszenie, wzmocniony wał napędowy czy też tylny most z przełożeniem 5.12. Do napędu wykorzystano silnik dolnozaworowy M-20 2.1/51 KM, lub jednostkę górnozaworową S-21 2.1/70 KM. W momencie wprowadzenia silnika OHV S-21 do produkcji nie zaniechano montowania silników dolnozaworowych; wynikało to z niedostatecznej ilości nowych jednostek oraz awaryjnej partii wczesnych silników.
Skoro o motorach mowa, napęd na tył przenosiły trzybiegowe skrzynie manualne. W zawieszeniu zastosowano z przodu wahacze, sprężyny oraz łączniki, zaś z tyłu tylny most oraz resory piórowe. W układzie hamulcowym użyto bębnów. Warszawa Pickup mogła przewieźć 500 kilogramów ładunku; głównym ograniczeniem powiększenia ładowności było ogumienie w rozmiarze 15″. Prędkość maksymalna wynosiła 110 km/h, chociaż zalegano nieprzekraczanie 70 km/h przy jeździe z pełnym załadunkiem.
Warszawa Pickup była produkowana do czasu zakończenia produkcji osobowej Warszawy, tj. 1973 roku. Nie znalazłem konkretnej ilości egzemplarzy; z moich niedokładnych wyliczeń wyprodukowano ich około kilkunastu tysięcy sztuk. Pikap posłużył jako podstawa do stworzenia wersji furgon. Eksportowano pickupy do krajów RWPG, ale i też chociażby do Turcji czy Norwegii. Część rzecz jasna została w kraju, gdzie używano ich w instytucjach państwowych (także jako taxi bagażowe); po osiągnięciu wysokiego przebiegu sprzedawano pikapa użytkownikom prywatnym. Do dzisiaj, z racji wyeksploatowania, ostały się pojedyncze sztuki.
Źródła: „Samochody Warszawa”, rozdziały 3 (3.2) oraz 4 (4.3) oraz „Polskie konstrukcje motoryzacyjne 1947-1960”, rozdział 3, autorstwa Andrzeja Zielińskiego; „FSO Warszawa (1951-1973) z książki Marka Kuca „Samochody z Żerania 1951-1977”; „Leksykon Polskich Samochodów Osobowych 1951-2020”, rozdział „Warszawa” autorstwa Grzegorz Rutki; samochody-specjalne
zdjęcia: archiwum FSO, Wikipedia