Mogłoby się wydawać, że firma która wypuściła taką legendę jak DR 650, przez wielu określanym motocyklem ostatecznym, którym można z marszu pojechać w wyprawę dookoła świata, powinna zdobyć większość, jeśli nie wszystkie puchary Dakaru.
A jednak, Suzuki nie miało szczęścia i nie zdobyło żadnego.
Dlatego ten wpis będzie krótszy od poprzedniego – o zwycięzcach więcej ludzi pamięta.
Suzuki, w przeciwieństwie do BMW, na początku lat 80 nie trawił żaden kryzys, a ostatni raz pod ścianą znaleźli się w w 1950 roku z powodu braku pracowników. Firma święciła sukcesy sprzedażowe, a motocykle i samochody z Hamamatsu znajdowały nabywców na całym świecie. W szczególności legendarny Jimny, który w 81 doczeka się drugiej generacji, oraz motocykle enduro, które cieszą się opinią prostych i solidnych wołów roboczych.
Dlatego start w Dakarze nie był dla firmy żadną ostatnią deską ratunku, a chłodną kalkulacją. Jak już wiemy, Dakar był idealną reklamą, dzięki której amatorzy motorsportu rzucali się na motocykle chcąc doświadczyć podobnych emocji, chociaż mniej ekstremalnych.
Suzuki startowało już w 1982 roku, budując cały rajdowy team w oparciu o, a jakże, francuskich motocyklistów, sponsorowanych przez Camela.
Wkrótce cały team został przezbrojony z przestarzałych DR 500 na DR 600 i 650. W 87 sponsorem zostało Marlboro.
W 87 doszło też do przełomu. Po rajdzie do Suzuki przechodzi nasz stary znajomy mały belg, czyli Gaston Rahier. Suzuki z nadzieją wyczekuje roku 1988 i kolejnej edycji rajdu. Oto ma już dwa asy w rękawie; samego Gastona, wielokrotnego zwycięzcę, wokół którego buduje cały zespół, oraz coś zupełnie nowego…
Oto nastał Rok Pański 1988 i Suzuki wystawia na linię startu swojego drugiego asa. Ujawniony został przed rajdem, a przez gazety został chrzczony jako „Desert Express”, największy seryjnie produkowany jednocylindrowy „olejak”.
DR – Zeta 800
Motocykl jedyny w swoim rodzaju. Jak już wspomniałem największy seryjnie produkowany singiel, dzierżący ten tytuł po dziś dzień. Chłodzony powietrzem i olejem, silnik oferował, w zależności od wersji od 65 do ponad 70 kunia (wersja cywilna miała 50 KM). Aluminiowe baki, których łączna pojemność wynosiła aż 62 litry. Waga motocykla też była warta uwagi, bo wynosiła tylko 154 kilo na sucho. Zawieszenie dostarczyła KYB, czyli Kayaba. Generalnie Suzuki poleciało „na grubo” z całym projektem.
Ale zawsze musi być jakieś ale. 1988 to szczytowy okres dominacji silników dwucylindrowych na trasie rajdu, a do drzwi już pukają silniki z płaszczem wodnym.
Debiut „Bigosa” okazał się być jego najlepszym wynikiem przez 5 lat startów tego motocykla (88-93). Le Petite Belge zajął 9 miejsce, a potem było już niestety tylko gorzej. W 89 było to 11 miejsce, a w 91, w pstrokatych, fluorescensyjnych barwach VSD i z przydomkiem „Monster”, na miejscu 13.
Mimo, że Suzuki miało wszystko co potrzeba żeby wygrać w Dakarze; doświadczonych kierowców, zgrany team oraz motocykl, który na papierze zapowiadał zwycięstwo za zwycięstwem, to jednak nigdy nie stanęło na podium. Mały Belg nigdy nie powtórzył już swoich sukcesów. Bigos został zaduszony przez dwucylindrową konkurencję również z Japonii. Po 93 roku Suzuki pojawiło się jeszcze kilka razy w prywatnych startach na DR 350 i DR 650, a ostatnie podrygi fabrycznego zespołu uosabiały się w 2002 roku przy CSV650, czyli rajdówce na bazie drogowego SV 650.
Ujeżdżany był przez Marca Comę w 2002 roku, jednak obeszło się bez żadnych większych sukcesów, a sam motocykl został zapomniany i wiedzą o nim ci, którzy bardziej siedzą w temacie.
Wtedy Suzuki odpuściło zarówno Dakar jak i projekt CSV, którego zamienili na touring bike udającego rajdówkę czyli V-Stroma.
Chociaż Suzuki porzuciło BIGa jako rajdówkę, to ten nie daje za wygraną i dalej się ściga. Niejaki Stefan Hessler oparł na tym motocyklu cały swój rajdowy team oraz zajął się produkcją niektórych elementów oraz części aftermarketowych, przyczyniając się do jeszcze dłuższej żywotności tego motocykla.
Wpis króciutki, ale nie ma w sieci tyle informacji o Suzuki na Dakarze co o innych producentach. Mimo to, chciałem ją przedstawić oraz skończyć historię Gastona Rahiera. No i przede wszystkim dlatego, że „bigos” cholernie mi się podoba i mimo , że już mam jedną dakarówkę w garażu, to za DR 800 zawsze będę się oglądał.
Do następnego wpisu, tym razem o innej tematyce.