W czasie produkcji Poloneza było wiele pomysłów na rozwinięcie linii modelowej następcy Polskiego Fiata 125p. Jednym z pomysłów była wersja terenowa o nazwie Analog.
Samochody w krajach komunistycznych, w momencie produkcji, często stają się podstawą do stworzenia kolejnych odmian względem bazowej wersji. Nie inaczej było z borewiczem aka ochódzkim czyli FSO Polonezem, którego od początku – zresztą jak każde inne auto w Polsce – wykorzystywano chociażby jako podstawę do wersji rajdowej, tworzono prototypowe wersje pickup i zrobiono na bazie doświadczeń z nimi DECANa czyli FSO Trucka, zubażano lub wzbogacano, liftowano do wersji zwanej popularnie Akwarium, czy nowego MR91… Słowem, prawie wszystko, co tylko mogłoby być użyteczne i zwiększyć eksport. użyteczny niczym rdest
W pewnym momencie w FSO dostrzeżono potrzebę stworzenia wersji uterenowionej, będącej spadkobiercą prototypu Polskiego Fiata 125p Kombi 4×4, ale połączonej z walorami dostawczymi Trucka.
Pierwszą taką próbą był stworzony w PIMOT prototyp 747/756 – on jednak nie wszedł do produkcji, bo jego miejsce zajął tańszy i praktyczniejszy Truck z Nysy.
Podobnie jak przy prototypie z lat 70., tak i tutaj postanowiono skorzystać z rozwiązań już istniejących. Możliwe też iż zdawano sobie sprawę z tego, że rodzime rozwiązania byłyby – delikatnie mówiąc – nieco rozczarowujące, zważywszy na fakt istnienia prototypu Tarpana 4×4
czy seryjnego ścierwa tfu Honkera, znanego ze „wspaniałej” jakości mostów oraz wyjących reduktorów.
Prace nad pojazdem zaaranżowa Andrzej Tyszkiewicz, ówczesny dyrektor FSO. Do współpracy zaproszono specjalistów z Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej – ich udział miał zminimalizować ryzyko wystąpienia wpadki w postaci wypuszczenia do produkcji seryjnej niedopracowanej konstrukcji. Głównym kierownikiem zespołu był inżynier Mirosław Górski, pracujący przy wcześniejszych projektach z FSO; zadania budowy pojazdu podjął się z kolei magister inżynier Jan Raczko, będący wówczas dyrektorem ZPZP-FSO. W tworzenie zaangażowano także między innymi inżyniera Andrzeja Reńskiego czy profesora Cezarego Nawrota, odpowiedzialnego za Warszawę 210 i inne.
Prototypy nazywano Analog, których nazwa miała dotyczyć mocowania nowych elementów i zespołów do istniejących punktów montażowych standardowego nadwozia Poloneza.
Co ciekawe, przed wdrożeniem zagranicznych komponentów, w latach 1990-91 powstało kilka egzemplarzy z rodzimą blokadą mechanizmu różnicowego przy tylnym moście – zamontowano je w kilku Polonezach i FSO Trucku; sama blokada była sterowana początkowo mechanicznym cięgnem, a później elektromagnetycznie. Jeden z egzemplarzy badawczych (z tyłem z późniejszego Caro) posiadał inne usprawnienia i nazwę Analog 1.
Pamiętając rodzime próby tworzenia seryjnych aut terenowych, w Analogu zastosowano reduktor czy skrzynię rozdzielczą z Subaru – wskutek tego rozwiązania samochód dysponował napędem na przednie koła, jednak miał możliwość dołączenia tylnej osi. Jeden z egzemplarzy posiadał zmodyfikowany polonezowski tylny most z zamontowaną blokadą mechanizmu różnicowego. Poszczególne podzespoły pozyskiwano ze złomu lub BOMISu (Centrali Obrotu Maszynami i Surowcami).
Jeśli chodzi o nadwozie, to sprawa przedstawiała się różnie – wczesny, biały prototyp z 1992 roku – o oznaczeniu Analog 2 – był oparty o Trucka w wersji ST. Wymiary były tożsame z tymi Trucka ST, jednak zmieniła się waga – Truck 4×4 ważył 1190 kilogramów.
Do Analoga 2 (aka Truck 4×4) zaadaptowano skrzynię biegów oraz przekładnie z Subaru Leone
oraz układ hamulcowy z Łady Samary. Przednie zawieszenie miało pochodzić z prototypowego Moskwicza Aleko pickup 4×4, jednak zaniechano go na skutek uzyskaniu informacji o trudnościach we wprowadzeniu do produkcji tej odmiany. Swoją drogą Aleko 4×4 pickup był spokrewniony z UAZem.
Na bazie prototypowych FSO Atu z lampami z modelu Caro, stworzono dwa Analogi o oznaczeniu 3. W 1994 roku i później stworzono egzemplarze o oznaczeniu Analog 4, będące standardowymi Polonezami, które obrzynano za tylnymi drzwiami, zaś dziurę łatano pionową ścianą z szybą, za którą mocowano pakę ładunkową. Całą dość dziwacznie wyglądającą konstrukcję osadzano potem na ramie. Zależnie od egzemplarza, drzwi tylne boczne były seryjne bądź „dosztukowane”.
Różnice pomiędzy poszczególnymi egzemplarzami dotyczyły detali pokroju tylnymi lampami, wycięcia błotników tylnych, kształtem tylnych drzwi czy orurowaniem i maską silnika.
Zależnie od prototypu, koło zapasowe było montowane przy burcie (Analog 4/1) lub leżało swobodnie na niej (Analog 4/2). Analogi serii 4, zależnie od egzemplarza, mierzyły około 4.58-4.65 metra długości, 1.65 metra szerokości oraz 1.64-1.65 metra wysokości. Były cięższe od zwykłego polda – ważyły około 1400 kilogramów.
Egzemplarze posiadały maski z modelu MR91, MR91 z ’93 roku z dodatkowym przetłoczeniem oraz MR93 – jeden z egzemplarzy, z silnikiem Diesla XUD posiadał dodatkowy wlot. Podobnie było ze światłami – montowano tylne lampy z FSO Trucka, ZSD Nysy/Warszawy 223/224 i PF 125p Kombi.
Same wnętrza w poszczególnych egzemplarzach różniły się nieznacznie względem seryjnych aut – zmiany dotyczyły zazwyczaj lokalizacji dźwigni biegów w miejscu półeczki na konsoli środkowej (Analog 2), dodanego sterowania napędami i foteli Inter Groclin obecnych w każdym prototypie.
Analogi posiadały nadwozia samonośne (Analog 1-3) oraz oparte o ramę (Analog 4). Zawieszenie oparto o kolumny McPhersona z przodu i wahacze wleczone ze sprężynami śrubowymi i drążkiem Panharda z tyłu – w razie seryjnej produkcji przygotowano wariant z resorami piórowymi z tyłu. Układ hamulcowy oparty był na tarczach z przodu i na bębnach z tyłu. W prototypach zastosowano większe ogumienie, 14-calowe – pomimo tego same koła mimo wszystko sprawiały wrażenie o co najmniej rozmiar za małych.
Samochód posiadał seryjne silniki, to jest benzynowe ochłapy 1.5 i 1.6 w wersji z gaźnikiem czy wtryskiem, oraz – jeden z nich – diesla z PSA XUD 1.9.
Ze względu na fakt zastosowania ramy, chłodnice montowano z tyłu komory silnika; sam silnik posiadał dodatkowe osłony miski olejowej. Napęd przenoszono na przednią oś poprzez pięciobiegową skrzynię z reduktorem – tylny most był dołączany; późniejsze egzemplarze posiadały stały napęd 4×4, chociaż egzemplarz o oznaczeniu Analog 4/5 miał sam napęd na tył.
Polonezy Analogi w czasie konstruowania były intensywnie testowane na poligonach – dość powiedzieć, że wszystkie egzemplarze przechodziły próby terenowe, których wynik był całkiem zadowalający. Kierowcy testowi podkreślali dobre właściwości terenowe i zwrotność pojazdu; rama pojazdu czy podzespoły miały niezłą trwałość i nie sprawiały problemów. Chwalono polepszone względem seryjnego Poloneza prowadzenie.
hurr durr alejakto przecierz bolonez guwno brainletface.jpg
Same egzemplarze, pomimo prototypowego charakteru, były pokazywane w 1994 i 1995 roku szerokiej publiczności, odnoszącej się z dużym zainteresowaniem do konstrukcji.
Ostatecznie plany ewentualnej produkcji Analoga zostały odsunięte na bok w związku z przejęciem FSO przez koreańskie Daewoo – Koreańczycy nie byli zainteresowani produkcją terenówki, ponieważ niedługo później mieli własne modele Musso i Korando montowane w Lublinie. Ponadto uważali słusznie konstrukcję za przestarzałą, nie mającą już racji bytu poza dostawczym Truckiem. No i nie bez znaczenia był fakt, że Subaru czy WAZ nie były zainteresowane współpracą – a Daewoo mogło uznać pomysł przerabiania Analoga pod swoją mechanikę za bezcelowy.
Mimo tego Daewoo na skutek umowy było zobligowane do stworzenia pudrowanego trupa osobowego, połączenia przedpotopowej konstrukcji i obrzydliwie niespójnej stylistyki… Miano go produkować około dwa lata, a klepano go prawie sześć lat – 5 lat wersję osobową (do 2002 roku) oraz nieco dłużej Trucka (do 2003) – ale to kiedy indziej opowiem…
Do dzisiaj przetrwały prototypy Analoga 4 w rękach prywatnych i muzeów; sam Analog 2 znajduje się w stanie odbudowy.
Jeśli chodzi o Analoga 1 i 3, to nie znalazłem informacji o ich dalszych losach. Na bazie seryjnych Polonezów zbudowano także około kilkanaście mniej lub bardziej udanych replik.
Słowem od siebie – lubię ten prototyp. Czy chętnie bym go chciał mieć? Jak najbardziej, ale wątpię że kiedyś uda mi się go kupić. XD
Źródła: „Polonez Analog 4×4” w książce „Samochody terenowe FSO” autorstwa S. Drążkiewicza; „Leksykon Polskich Samochodów 1951-2002”, rozdział „Polonez”, autorstwa G. Rutki; „FSO Polonez – TbiU Historia Motoryzacji” autorstwa P. Lebiody, nr 8 (1/2014); Borewicze.pl (RIP)
Zdjęcia: zdjęcia własne, materiały FSO oraz PIMOTu, Borewicze.pl, Internet