Hey now, hey now now – sing this corrosion to me
Sisters of Mercy – This Corrosion
Zazwyczaj z hasłem stary Lexus kojarzy się nam model LS400, rozpoczynający historię marki. Nieco młodszym od niego i bardziej „sportowym” oraz będącym w cieniu jest model GS300 pierwszej generacji, produkowany w latach 90. i niemal nieznany w Polsce.
Historię modelu GS300/Aristo warto zacząć pokrótce od historii marki. W latach 80. Toyota powołała markę Lexus, której zadaniem było konkurowanie na rynku amerykańskim z amerykańskimi czy niemieckimi wozami klasy premium. Model LS400 z 1989 roku nieźle się przyjął w Stanach (gorzej w Europie, zwłaszcza w Niemczech, gdzie od dawna króluje Mercedes, BMW i Audi) i stał się niemal wozem wzorcowym japońskiej marki.
Idąc za ciosem, pod marką Lexusa wprowadzono też ES300 – czyli Camry XV10 o którym red. Fasola pisał, czy też model SC400 oraz właśnie GS300, mającego być sportowym sedanem w gamie. Tak jak LS400 miał odpowiednika w Toyocie Celsior, tak GS300 miał bliźniaka – Toyotę Aristo. Omawianego leksa pozycjonowano między modelami ES300 a LS400, w segmencie E.
Sama nazwa była czasem rozwijana jako Grand Sedan 300, gdzie LS był Luxury Sedan 400; cyfra 300 miała odnosić się do litrażu silnika wynoszącego niemal 3 litry pojemności. W praktyce nie znalazłem oficjalnych wyjaśnień używania skrótowców; spotkałem się z opinią, że to były rozwinięcia nazw przez dealerów samochodów.
Do zaprojektowania modelu zaangażowano Giorgietto Giugiaro z ItalDesignu, czyli naczelnego przedstawiciela włoskiej szkoły designu pod tytułem narysuj jedno auto i sprzedaj je parę razy bo jestem leniwą bulwą a i tak się ludzie podniecą. On także był zaangażowany w koncept Lexusa Landau, po którym drogi Toyoty i Lexusa oraz dżiudżiaro się rozeszły. Przy rysowaniu GS300/Aristo prawdopodobnie wykorzystał koncept Jaguara Kensingtona, jednak po przerobieniu w stylistyce mydełko Fa.
To przerabiania nie skończyło się na gieesie, gdyż po nawiązaniu współpracy z dełu Daewoo nasz leniwiec Giorgio narysował model Leganza – który tak się śmiesznie składa, że był rozwinięciem/przeróbką GSa. Rzecz jasna, GS/Aristo czy Leganza nie są tak ordynarnie podobne jak trio Yugo Florida, Fiat Tipo czy Citroen ZX, ale podobieństwa oraz wspólne linie nadwozia istnieją.
Rękę Giugiaro widać w tym wozie, gdyż jest kurwa nijaki. Po prostu – duży, mydełkowaty i nudny sedan z lat 90. Możesz nakleić dowolny znaczek – Toyota, Lexus, Ford, Honda, Chrysler, Pontiac czy inny Geo lub Isuzu a różnicy to nie zrobi. Ot, stylistyka nielicencyjnego wozu używanego przez NPC w grze komputerowej, albo też auto tła. Nijakie, wtapiające się w tło, nikt nie daje uwagi o to. No chyba że kojarzysz taki model.
We wnętrzu jest już lepiej. Po otwarciu drzwi wita nas podświetlenie ukryte w drzwiach oraz lampki sufitowe – po jednej z każdej strony z tyłu oraz trzy z przodu w okolicach lusterka. Ponadto przy lusterku jest dodatkowy, trzeci daszek przeciwsłoneczny, który można uchylić, kiedy dwa nie wystarczają. Daszki kierowcy oraz pasażera mają lusterko oraz lampkę.
Środek, to jest deska rozdzielcza czy fotele i boczki drzwi przypominają starszego brata LSa, jednak nie są żywcem z niego wzięte. Po prostu, wyglądają jak Lexus z pierwszych lat istnienia. Nie jest efekciarsko, ale wygląda dobrze i sprawia solidne wrażenie; nie tak może tak solidne jak w starszym W124, gdzie po ponad milionie przebiegu wszystko potrafi wyglądać na nowe albo mało używane – ale włoskie pseudopremium może mu buty czyścić.
Oczywiście, po około trzydziestu latach w niektórych egzemplarzach stan niedomaga – jak nie poniszczona skórzana tapicerka na siedzeniach (welurowa była trwalsza) to wyblakłe albo skrzypiące plastiki przedniego podłokietnika (chowane w nim cupholdery także) czy drewniane okładziny. Podcieka także szyberdach, co jest zmorą niemal każdego wozu z tym bajerem.
Co do schowków, to oprócz tego w podłokietniku, chowanej kiepałki z zapalarką czy kieszeni w drzwiach, to wiele ich nie ma – no może poza wgłębieniem między dźwignią biegów a podłokietnikiem. Jest za to półeczka przy dźwigni biegów – zawsze coś.
Podobnie jak w LS400, tak i GS300 ma wyświetlacz wskaźników Optitron (a przynajmniej wygląda jak on). W skrócie, przy zgaszonym wozie widoczne są tylko wskazówki zegarów;
cała magia rozpoczyna się po przekręceniu stacyjki umieszczonej w desce rozdzielczej – jak w Skodzie Felicii. Zegary się rozświetlają i są widoczne.
Co do samej stacyjki, oprócz aktywacji zegarów gieesa, kierownica przysuwa się w stronę kierowcy, na ustawione wcześniej miejsce. Z takich ciekawostek – wóz posiada nawiew na dolne partie ciała kierującego, a także blokadę hamulca ręcznego zabezpieczaną kluczykiem. Wycieraczki z kolei mają tryb serwisowy; domyślnie wyłączone chowają się pod maskę, zaś w tym trybie nieco przesuwają się w górę by ułatwić wymianę piór.
W okolicach tejże blokady mamy dostęp do elektrycznie otwieranej klapki wlewu oraz klapy bagażnika, niemal wyrzucanej do góry po pociągnięciu klawisza; niżej znajduje się cięgno do otwarcia maski. Zarówno maska, jak i klapa bagażnika jest podpierana siłownikami.
Co do samego bagażnika – otwór załadunkowy jest dość duży, bagażnik nienajgorszy w kształcie, chociaż rozczarowujący (404 litry) i nie ma składanej kanapy. Dlaczego? – ano, za tylną kanapą znajduje się 80-litrowy zbiornik paliwa. Po lewej stronie bagażnika znajduje się cięgno do awaryjnego uchylania klapki wlewu. Na niejaką osłodę, pod podłogą bagażnika znajduje się pełnowymiarowe koło zapasowe oraz dwie przegródki, z czego jedna jest używana domyślnie na zmieniarkę płyt CD. Radio standardowo obsługuje kasety magnetofonowe.
Lexus GS300/Toyota Aristo występowały wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan, mogący pomieścić czworo lub pięć osób. Długość auta wynosiła 4.96 metra (Aristo 4.92m), szerokość 1.79 metra, zaś wysokość – 1.42 metra. GS300 ważył około 1600-1700 kilogramów.
Produkcja modelu Aristo rozpoczęła się w 1991 roku. Dwa lata później, w 1993, pojawiły się pierwsze GS300 na rynku amerykańskim i europejskim. W Stanach wóz kosztował powyżej 30 tysięcy dolarów. Niektóre źródła wskazują że produkcja GS300 rozpoczęła się w ’91, jednak potwierdzenia tych informacji nie znalazłem. Najstarsze wzmianki o gieesie dotyczą roku ’93. W okolicach 1994-95 roku miano zrobić mały lifting modelu; wprowadzono też wersję z nieco obniżoonym zawieszeniem o nazwie Sport – głównie była w sprzedaży w UK, chociaż były wzmianki o Sportach z Niemiec.
Różnice pomiędzy GS300 a Aristo z zewnątrz są niewielkie. Oprócz innych znaczków Aristo posiada także inne zderzaki – przedni z dwoma dodatkowymi wlotami, i tylny krótszy, mniej odstający od tego w GSie.
Niezależnie od wersji, oba wozy miały opcjonalne nakładki, z czego najczęściej spotykane były małe spoilery na tylnej klapie. Pewną ciekawostką były blendy tylne w kolorze nadwozia, dość rzadko spotykane choć istniejące w obu wozach.
Co do blendy, to amerykańskie GS300 miały cztery świecące światła z tyłu; w wersji europejskiej światła w blendzie robiły za światła przeciwmgłowe.
Większe różnice były w środku wozów. GS300 oferował tapicerkę welurową oraz skórzaną, jasną i ciemną; Aristo miało welurową, skórzaną czy welurowo-skórzaną. Oprócz lustrzanego odbicia deski rozdzielczej, GS300 miał jeden wzór radia, Aristo CZTERY. (Na dodatek GS300 miał wysuwaną antenę w tylnym błotniku, Aristo także przy przednim lub tylnym zderzaku ERRATA, które pomagały przy parkowaniu auta)
Dodatkowo, w wersji JDM obrotomierz znajdował się po prawej stronie – wersja UK miała podobne wnętrze co JDM, ALE ze wskaźnikami z wersji LHD. Krótko mówiąc – Aristo miało wyposażenie i specyfikację Bogactwo część główna, zaś GS300 było biedniejszym bliźniakiem.
Co do wyposażenia – GS300/Aristo miał na dzień dobry zamontowaną pełną elektrykę szyb czy lusterek (były podgrzewane), dwukierunkową elektryczną regulację kierownicy, poduszkę powietrzną kierowcy i pasażera, tempomat, elektrycznie przesuwane fotele (w opcji były grzane), radio Nakamichi z wysuwaną anteną, wspomnianą zmieniarką płyt CD i odtwarzające kasety (lub CD w Aristo), opcjonalnie szyberdach, ABS, kontrolę trakcji, skórzaną tapicerkę (też w opcji), czy podgrzewaną przednią i tylną szybę. Pod względem wyposażenia GS300 robił wrażenie – nie mówiąc o Aristo, mającej dopasioną listę wyposażenia czy silnikową.
Do napędu GS300 przewidziano jeden silnik, trzylitrowy wolnossący DOHC R6 o mocy 212-219 KM.
Silnik montowany wzdłużnie był połączony z czterobiegową (JDM albo EUDM A341E) lub pięciobiegową (USDM A350E) skrzynią automatyczną firmy Aisin, przekazującą napęd na tył; ostatni rok produkcyjny, to jest 1996-97 miał wyłącznie skrzynię 5-speed. O ile skrzynia czterobiegowa pochodziła ze starszego LSa i występowała w gamie Lexusa i Toyoty, o tyle pięciobiegowa była oferowana tylko w tym modelu. Wóz w tej specyfikacji osiągał prędkość maksymalną 230 km/h, przyspieszenie wynosiło 9 sekund do setki, zaś minimalne spalanie 11 litrów, chociaż normą jest 12-13l/100 km. Aha, i ten silnik może jeździć na benzynie 95-oktanowej E5 albo 98-oktanowej E5; nie toleruje jazdy na paliwie E10.
Jako Toyota Aristo przewidziano ten sam silnik DOHC R6 3.0 litra, w wersji wolnossącej (2JZ-GE) generującej 230 KM bądź z turbosprężarką (2JZ-GTE) o mocy 280 KM, czy też wersję i-Four 4.0/260 KM V8 z LS400. W wersji V8 Aristo posiadało napęd na wszystkie koła.
Skrzynia biegów była 4-biegowa, oczywiście automatyczna. Niezależnie od wersji – JDM, EUDM czy USDM – Aristo/GS300 posiadał wielowahaczowe zawieszenie obu osi (kolumny McPhersona, wahacze i drążki) oraz hamulce tarczowe na przedniej i tarczowo-bębnowe na tylnej osi. Tarcza z tyłu odpowiadała za hamulec zasadniczy, zaś bęben był odpowiedzialny za hamulec ręczny, który w gieesie – niczym w starych Mercedesach – zaciągano wciskając dodatkowy pedał i zwalniano uchwytem na desce rozdzielczej. Zastosowano koła 225/55 R16; wersja Sport miała opony w rozmiarze 18 cali.
Konstrukcyjnie GS300/Aristo były spokrewnione z Toyotą Crown Majestą, jotdeemem występującym głównie w Japonii czy we Władywostoku albo innych -stanach.
Skoro o mechanice mowa, pora o częściach i awaryjności. Generalnie części do gieesa można podzielić na te które są w sklepie motoryzacyjnym, te dostępne na allegro/stronie z częściami do aut japońskich czy ściągających je ze Stanów, czy niedostępne albo dobierane z innych Toyot/Lexusów w ASO. Z informacji od posiadaczy wozu czy z neta na szczęście trochę części eksploatacyjnych czy chociażby do zawieszenia (wahacze górne przednie czy łączniki stabilizatora) lub układu kierowniczych jest. Chociaż filtr kabinowy do gieesa był swego czasu tylko w ASO za skromne nieco ponad 4 stówy. XD
Gorzej robi się przy tych typowo montowanych w trójcy GS300-Aristo-Crown Majesta; wtedy po prostu trzeba wertować strony z ogłoszeniami, czy ktoś nie rozmontował kolejnego gieesa na części blacharskie (głównie i tak na silnik dla jotdeemiarza zmieniającego motor w zgniłym IS200d czy innym projekcie życia XD), albo montować zamienniki jak zawieszenie gwintowane…
Co do awaryjności – cóż, wóz ma swoje lata, i głównym utrapieniem jest zużycie wozu czy rdza (jak rdzewieje na krawędzi szyby przedniej i dachu to wóz miał przygodę), odchodzące listwy oraz siadająca elektronika, chociaż tu głównie oświetlenie deski czy wylewające ekrany (ciekawe czy też będzie tendencja do wylewania kondensatorów jak w LS400, obawiam się że tak). W silniku są problemy z uszczelniaczami zaworowymi, układem zapłonowym czy osprzętem silnika. Skrzynia biegów raczej nie jest awaryjna, o ile jeździ się wozem normalnie i nie robi dzikich manewrów w rodzaju J-turn, bo tego nie znosi.
GS300 nie ma opinii awaryjnego samochodu, chociaż muszę przyznać że do niezawodności to ciut brakuje. Najbardziej po polskich drogach siadają elementy zawieszenia, końcówki drążka kierowniczego czy układu wydechowego. Swoje robi też sól sypana w zimie przyspieszająca korozję podwozia. Jednak powtarzam – NIE MA TRAGEDII; nie ma co porównywać z awaryjnością aut z kraju w kształcie buta, ojczyzny Monty Pythona, Jamesa Bonda i Jasia Fasoli czy ojczyzny Asterixa i żandarma z Saint-Tropez… Z drugiej strony znam tojociarza, co za stwierdzenie tojoty się nie psujom może dać w ryj wykonać zabieg prostowania nosa.
Miałem możliwość jazdy gieesem pierwszej generacji z ’96 roku – jako pasażer i jako kierowca. Jak się jeździło limuzyną premium? Powiem szczerze – zwyczajnie, ale wygodnie. Fotele są superwygodne, nie ma problemu z bólem pleców po dłuższych trasach.
Siedzi się miękko i raczej nisko, trochę sportowo, chociaż bardziej jak na wygodnej kanapie. Sam środek, jak wspomniałem, wywarł dobre wrażenie. Dodatkowe punkty testowany wóz dostał za jasną tapicerkę – mimo iż wnętrze jest raczej stonowane w wyglądzie, to nie jest ponure. Krótko mówiąc, środek na piątkę. Sprawdziłem siedzenia z przodu i z tyłu wozu – na tylnej kanapie można rozwalić się jak rumuński książe Vlad na zamku czy inny sułtan Brunei albo księżniczka w Mercedesie.
Co do jazdy i prowadzenia – na prostej wóz ma niezłe przyspieszenie i nie ma problemów z osiągnięciem licznikowej setki. Ze względu jednak na niesportową specyfikę zawieszenia (jest miękkie) i specyfikę czterobiegowej skrzyni biegów (chociaż ona ma dwa tryby – NORMAL oraz POWER, gdzie faktycznie pokazuje pazura), to GS300 bardziej nadaje się do spokojnych przejażdżek albo jazdy autostradowej na tempomacie.
Wóz przy przyspieszeniu przypomina raczej starego amcara niż sport sedan, chociaż po depnięciu i kickdownie giees nieźle się zbiera. Po mieście dość średnio się nadaje do parkowania ze względu na małe boczne lusterka, ale poza nim i w trasie – idealny.
Lexus GS300 pierwszej generacji był produkowany do 1997 roku; jego następcą został GS300 drugiej generacji, o kodzie JZS160, z silnikiem z dołożonymi zmiennymi fazami rozrządów (VVTi) czy stylistyką mercedesa okulara na kwasie, wyglądającą gorzej od pierwszej generacji.
Druga generacja była sprzedawana w naszym kraju i zazwyczaj to nią można najszybciej spotkać na ulicy ze starszych gieesów.
Sam Lexus GS300 pierwszej generacji miał być sprzedawany w Polsce pobocznie przez salon Toyoty. Ze względu na cenę wiele sztuk nie zakupiono; większość egzemplarzy obecnie jeżdżących czy wystawionych w ogłoszeniach w Polsce pochodzi z Niemiec i Holandii.
Ze względu na swoją nijakość, żeby nie powiedzieć pokłady nudy, GS300 nie wystąpił w za wielu filmach czy serialach. Najbardziej pamiętny występ gieesa miał w klipie Dead Presidents z 1996 roku od rapera Jaya-Z, który prywatnie posiadał tegoż leksusa.
W grach komputerowych było niewiele lepiej – GS3000 był jednym z wozów w starej odsłonie Forza Horizon, zaś jako nielicencyjny Bravado Feroci wystąpił w Grand Theft Auto IV.
Krótko mówiąc – wóz z gatunku ciekawostka motoryzacyjna która mało kogo obchodzi. Chyba że masz za dużo wolnego czasu albo miałeś styczność z jakimś.
we wpisie zacytowano fragmenty utworów This Corrosion oraz Dominion zespołu The Sisters of Mercy
Źródła: katalogi „Samochody Świata 1994” oraz „Samochody Świata 1996”, rozdział „Japonia”, podrozdziały Toyota-Lexus; prospekty Toyoty Aristo oraz Lexusa GS300; RAC.CO.UK; Autoevolution; Poradnik kupującego – Lexus GS300 z czasopisma Classic Auto, numer 172 (02/2021); podziękowania dla L. i K. za informacje o gieesie; podziękowania dla L. za użyczenie wozu
Zdjęcia: zdjęcia własne, materiały producenta, Autoevolution, prospekty Toyoty Aristo oraz Lexusa GS300 mk1, Internet