FSO/WSM/FSM Syrena zazwyczaj nie budzi skojarzeń z militariami. Korzystając z zespołu napędowego powojennego pojazdu składanego na Żeraniu i na Śląsku, w Pile stworzono trenażer MPG-69, używany w LWP do szkolenia czołgistów.
Pomysł na trenażer z jednostką Syreny wziął się niejako z potrzeby oszczędności oraz usprawnienia samego szkolenia. Na poligonach wojskowych do nauki wykorzystywano czołgi T-55 używane przez wojska Układu Warszawskiego. Zanim jednak czołgista zasiadł za sterami czołgu, odbywał dość specyficzne szkolenie – miał chodzić z kartonem na głowie oraz siedzieć w bujanym trenażerze, który poruszali inni kandydaci na czołgistów.
Czołgi były dość kosztowne w użyciu szkoleniowym, toteż nieżyjący już pułkownik magister inżynier Zbigniew Węglarz wpadł na pomysł zbudowania trenażera. Pojazd miał posiadać ogólne cechy użytkowanych czołgów (w tym sposób kierowania), ale być tańszym w użyciu i serwisie. Nie był to pierwszy pomysł pułkownika Węglarza – w 1954 roku skonstruował samobieżną armatę na potrzeby działa kalibru 57 milimetrów. Sam konstruktor w późniejszym czasie prywatnie posiadał Warszawę Kombi ze składaną przyczepą własnego pomysłu.
Mimo aprobaty dowództwa zrezygnowano z armaty samobieżnej, chociaż pułkownik Węglarz wspominał że część armat miała przystosować na swój użytek Armia Czerwona. Do trenażera wojsko podchodziło przychylniej, stąd też oprócz pułkownika inżyniera Węglarza prace podjął zespół konstruktorów. W skład zespołu wchodził pułkownik inżynier Marian Samosiuk, major inżynier Edward Poręba, kapitan inżynier Stanisław Prochot, porucznik inżynier Tomasz Kosiński oraz Marian Suchacki, jedyny cywil w zespole.
Trenażer MPG-69 (Mały Pojazd Gąsienicowy) powstał w Pile, a dokładniej w Pilskiej Wyższej Oficerskiej Szkole Samochodowej. Pierwszy prototyp wykorzystywał 22-konny silnik z radzieckiego motocykla Ural M-72 (tak jak wspomniana wyżej armata z lat 50.) i był stworzony pod szkolenie na czołgi T-55 i ciągniki artyleryjskie D-350 MAZUR. Pierwsza wersja ważyła 700 kilogramów i miał rozpędzać się do 50 km/h na drodze.
Drugi, ten właściwy i wdrożony do produkcji, korzystał z silnika Syreny, dokładniej z modelu 104, dwusuwowego motoru o oznaczeniu S-31, generującego 40 koni mechanicznych. Prócz motoru ze skarpety używano także czterobiegowej skrzyni biegów.
MPG-69 osiągał prędkość 35 km/h na drodze. Sam pojazd ważył 1.2 tony – dla porównania T-55 ważył 36 ton. MPG-69 mierzył 2.93 metra długości, 2.12 metra szerokości oraz 1.58 metra wysokości. Prześwit wynosił 42 centymetry.
W MPG-69 oprócz jednostki syrenowskiej wykorzystano także hamulce postojowe Stara 660 czy cztery przekładnie łańcuchowe z motocykla Junak. Krótko mówiąc, to co było pod ręką.
W pojeździe użyto sprzęgieł z Lublina (GAZa) 51 czy kół z maszyn rolniczych. W zależności od potrzeb, MPG-69 mógł być odkryty bądź z brezentową nadbudową; nadbudowa była zdejmowalna i posiadała właz dla kierowcy.
Ponadto kierowca przy zamkniętym włazie miał wątpliwą możliwość obserwacji poprzez peryskopy zamontowane w nadbudówce.
Mechanizmy sterujące trenażera były tak skonstruowane, żeby jak najmocniej przypominały te w prawdziwym czołgu. Trenażer był dwuosobowy. Siedzenie instruktora było nieco wysunięte względem kursanta; dodatkowo pasażer miał możliwość obsługi hamulca oraz wyłączenia zapłonu.
Wracając do kosztów użytkowania trenażera. MPG-69 spalał o wiele mniej paliwa od czołgu (100 litrów przy T-55 kontra 20 litrów MPG-69), a także miał dużo tańsze i lepiej dostępne części zamienne. Przeliczając na kwoty – kilometr jazdy czołgiem kosztował około 300 złoty, zaś trenażerem – 12 złoty. Dla przykładu, sprzęgła użytkowane w czołgu T-55 były dość delikatne i po uszkodzeniu czołg był wyłączony ze „służby”, a naprawa była kosztowna. Trenażer zaś miał podobną (choć nie taką samą – po przesiadce na prawdziwy czołg trzeba było się chwilę przyzwyczaić) konstrukcję, ale bardziej ułatwiającą naprawy w przypadku awarii.
Produkcja trenażerów MPG-69 odbywała się w Pile oraz lepiej wyposażonej jednostce wojskowej w Braniewie, w latach 1969-1972. Egzemplarze z Braniewa miały kilka drobnych usprawnień i nazywano je roboczo MPG-70.
W kwestii wytworzonych sztuk MPG-69 mówi się o około dwustu egzemplarzach. Jak wspominał płk Węglarz, Armia radziecka miała zabrać je gdy wycofywała się z terenów Polski w 1991 roku. Oprócz drugiej wersji trenażera planowano także wersję trzecią, do nauki jazdy BWP – poza kilkoma prototypami zaniechano rozwoju problematycznej konstrukcji i ją porzucono.
O trenażerze MPG-69 wiadomo, iż przetrwała co najmniej jedna sztuka, o numerze 123 i zbudowana w Braniewie – odnaleziony zdekompletowany egzemplarz w podwarszawskiej miejscowości odrestaurowano na Politechnice Lubelskiej. Udało się pozyskać oryginalne koła, niektóre piasty, szkielety siedzeń, sparciałe gąsienice czy mniejsze i większe drobiazgi. Istniejącego egzemplarza używali filmowcy z Wytwórni Filmów Fabularnych. Część ramy trenażera służyła z kolei jako maszt pod antenę telewizyjną.
W odnowieniu brał udział zespół uczniów ze Studenckiego Koła Naukowego Inżynierii Materiałowej Politechniki Lubelskiej pod kierownictwem doktora Leszka Gardyńskiego oraz twórca MGP-69 w roli konsultanta. Przy pracach renowacyjnych pomocy udzieliło Pilskie Muzeum Wojskowe (w osobie dyrektora Przemysława Olszyńskiego), które przekazało niezbędne części czołgowe do trenażera. Trenażer koniec końców udało się odbudować, co zapewne mocno ucieszyło pułkownika Węglarza, który zmarł w sierpniu 2019 roku, w wieku 96 lat.
Jako zakończenie historii MPG-69, warto przytoczyć historię z prawami patentowymi dla pułkownika inżyniera Węglarza. Początkowo pułkownik chciał opatentować trenażer w urzędzie patentowym, jednak nie zgodzono się na to. Argumentowano stworzeniem go w ramach pracy racjonalizatorskiej. Pomimo tego, Węglarz otrzymał dyplom (od ówczesnego szefa MON. Wojciecha Jaruzelskiego – tak TEGO SAMEGO) oraz nagrodę w wysokości ówczesnych 100 tysięcy złotych. Ciekawostka – wówczas nowa FSO Warszawa kosztowała 120 tysięcy złotych, zaś średnia pensja wynosiła 2200 zł.
Co kuriozalne, kilka miesięcy później wojsko chciało opatentować trenażer, ze względu na planowany eksport do Indii – nie mogło tego dokonać, ponieważ w prasie ukazało się kilka publikacji na jego temat, nawet za granicą, co naraziło na problemy nieświadomego konstruktora.
Sam trenażer w ogólnym rozrachunku jest niezłą ciekawostką i dowodem na to, że da się zrobić coś z niczego. Nawet jeśli różnie bywało z jakością w Polsce ludowej…
Źródła: „Czołgi i samobieżne działa pancerne Wojska Polskiego 1919-2016” autorstwa Tomasza Szczerbickiego, rozdział „Czołgi i samobieżne działa pancerne w Ludowym Wojsku Polskim 1943-1989”; PMW Piła; Lublin 112; Pila Online Polska Zbrojna
Zdjęcia: domena publiczna, PMW Piła; Lublin 112; część fotografii pochodzi ze zbiorów Zbigniewa Węglarza oraz Tomasza Szczerbickiego