Toyota Camry V20, czyli nietuzinkowe daily. Recenzja posiadacza

Tak, w wieku 21 lat kupiłem na daily 38-letniego, japońskiego sedana klasy średniej wyższej. A w czym problem?

W lipcu niechybnie już odchodzącego do przeszłości roku 2025 stałem się posiadaczem tego oto japońskiego wozidła:

Jest to Toyota Camry 2.0 GLi drugiej generacji z 1987 roku, oznaczona kodem fabrycznym V20.

„Prawie 40 letni wóz na co dzień? Czy ciebie pogrzało?” Słyszałem, gdy kupowałem swój pierwszy samochód, czyli Forda Sierrę z 1988 roku. Przy kolejnym już się to nie powtórzyło, bo udowodniłem, że coś jest ze mną nie tak – kupując, a następnie ujeżdżając przez następne pół roku 37 letniego Forda. Jednak przyszedł czas na coś nowego, a o powodach zmiany pisałem w moim poprzednim wpisie, dlatego nie będę niepotrzebnie wydłużał tego. Zapraszam na ostrą dawkę autyzmu, czyli recenzję Toyoty Camry V20.

No dobrze, ale po kolei. Dlaczego kupiłem tak stary wóz?

Jestem upośledzony miłośnikiem motoryzacji z lat 80 i 90. Tzn. lubię stare graty. Stylistyka wozów, których produkcja ruszyła po 2000 roku zwyczajnie mi nie odpowiada (z nielicznymi wyjątkami). A ta Toyota aż krzyczy swoim wyglądem „Jestem z lat 80-tych”, a nie „MAM 500 KONI, ZJEŻDŻAJ Z DROGI LESZCZU BO CIĘ ZMASAKRUJĘ”. Stare auta mają w sobie coś, co sprawia, że jesteś w stanie wyrzec się ABS, ESP, klimatyzacji i innych udogodnień tylko po to żeby obcować ze starą maszyną, która według aktywistów powinna już 20 lat temu trafić na szrot. Takie auto wzbudza też ciekawość na drodze i pozytywne reakcje innych kierowców, często się uśmiechają, pokazują kciuk w górę. Uważam też, że to właśnie jest prawdziwa ekologia – używanie raz wyprodukowanego przedmiotu przez jak najdłuższy czas. No i chyba najważniejsze, w ten sposób można poznać masę równie autystycznych ludzi co ty – tak poznałem redaktorów RECENZEXa :).

Skoro wstęp mamy za sobą, pora na recenzję

Nie będę się przesadnie rozpisywał na temat historii modelu Camry. Była sobie Toyota Celica Camry, z której wyewoluowała Camry. Kanciaste V10, potem nieco mniej kanciaste V20 i tak coraz bardziej obłe i coraz większe aż do dzisiaj.

Historię tej generacji też już wiele osób przedstawiało, nie jest zresztą ona przesadnie zajmująca. Produkcja 86-92. Pierwsza Camry dostępna z nadwoziem kombi. Z ciekawszych faktów pozwolę sobie przytoczyć tylko kilka. Camry drugiej generacji (a dokładniej Vista) była bazą dla pierwszego małego Lexusa (ES250). Toyota skapnęła się, że trochę słabo tak mieć w ofercie nowej marki tylko jeden model (dużego LS-a), więc na szybko sklecili coś z tego co akurat mieli pod ręką i fajrant.

Tak poza tym, to V20 klepali w krainie pająków wielkości talerza obiadowego i kangurów, znaczy się w Australii pod nazwą Holden Apollo. W Japonii z kolei jako Toyota Vista. W Polsce był to ponoć pierwszy samochód wyposażony w standardzie we wspomaganie kierownicy, ale nie wiem ile w tym prawdy. Pewne jest, że na ulicach wzbudzał wtedy podziw.

Trochę o mechanice, czyli co drzemie pod maską tego samuraja

Motor, który napędza moją Camry ma oznaczenie fabryczne 3S-FE. Cztery cylindry w poprzek, napęd na przód. Dwa wałki nierządu w głowicy, wtrysk elektroniczny na licencji Boscha L-Jetronic. Motor słynie z niezabijalności i długowieczności. Faktem jest, że te silniki służyły dzielnie przez lata w azjatyckich taksówkach, w warunkach często ponad 40 stopniowego, równikowego upału, prawie nigdy nie gasnąc  (hajs musi się zgadzać, wiadomo). Ponoć w czasach powodzi w Japonii w latach 90-tych owe jednostki wyciągano z zatopionych wraków, wylewano wodę z cylindrów, zmieniano olej i jeździły dalej. 3S-FE to również bliski kuzyn 3S-GTE, z którym dzieli m.in. blok, wał korbowy i kilka innych elementów. 3S-GTE to jednostka z Celiki, często żyłowana do 300KM i zaprojektowana do jazdy która z porannym wypadem po bułki nie ma nic wspólnego. Chyba, że jeździcie po bułki przez szutrowe drogi z prędkością 150-200 km/h. Tymczasem cywilna odmiana tego motoru ze swoją mocą znamionową 121/128KM czuje się jak Pudzian, któremu dałeś do noszenia siatkę zakupów z Biedry. To, co uwielbiam w tym silniku to to, że bez względu na temperaturę na zewnątrz, czy jest zimny czy ciepły, czy stał 15 minut czy kilka dni, pali z pół obrotu i jedzie jakby mówił „O, super że jesteś, to gdzie dziś jedziemy?”.

Dodatkowo, na każdym elemencie pod maską znajduje się napis „Toyota”, serio. No, może poza przewodami. Nie sposób tych napisów zliczyć.

Złomnik w swoim filmie powiedział, że wersje LHD i RHD różniły się kształtem przedniej szyby, ze względu na umiejscowienie wycieraczek. Bzdura. Jak się dobrze przyjrzymy, to widać, że szyba jest symetryczna. Zmienia się jedynie umiejscowienie wycieraczek.

Jak prezentuje się Camry V20

Toyota Camry V20 nie posiada żadnych cech charakterystycznych. Ot, ładnie zaprojektowany, japoński sedan. Prosta, klinowata linia, wystająca z niej kabina. Nic nadzwyczajnego. Lata 80 w pełnej krasie. Kolor mojego egzemplarza to również niewyróżniający się toyotowski 040 „Super White” lub „Pure White”, stosowany zresztą do dzisiaj.

Jedyne zastrzeżenie, jakie mam to listwy boczne. U mnie niestety są one z dwóch różnych parafii, oryginalnie wszystkie powinny być czarne, ale jak ktoś się nie zna to nawet nie zwróci na to uwagi. Do reszty nie mam obiekcji, zwyczajnie podoba mi się ten wóz. Zwracam jeszcze uwagę na przeszklenie pojazdu – cieniutkie słupki A i B. Widoczność ze środka jest wręcz boska, dzisiaj żaden producent by sobie na coś takiego nie pozwolił, bo normy bezpieczeństwa bla bla.

Ze szczegółów należy wspomnieć o wysuwanej ręcznie antenie wystającej ze słupka A – fajny quirk oraz o spryskiwaczach przednich reflektorów, które u mnie niestety nie działają (spryskiwacze w sensie), w dodatku jeden pękł i odpadł, więc tymczasowo przykleiłem go partyzanckim sposobem na taśmę (jeżdżę tak od sierpnia, ale ćśśś).

Wnętrze – ergonomia w czystej postaci. Zapraszam na krótki tour de wnętrze Camry V20

Zacznijmy od tego, że jest niebieskie. KOCHAM kolorowe wnętrza, więc z automatu dostaje ode mnie dodatkowe punkty. Kierownica – trzyramienna, miękka, pewnie się ją trzyma. Jest kompletnie niezniszczona, jakość i niski przebieg robią swoje. Kiera jest regulowana, niestety tylko góra-dół, ale za to ma pamięć ustawienia. Deska zaprojektowana jest schludnie i pokryta materiałem imitującym skórę, przyjemnym w dotyku i solidnym, prawie 40 lat na karku i ani jednego pęknięcia czy przebarwienia. Zegary – duże, czytelne, ale dość nudne. Jest też ekonomizer, który pokazuje czy jedziesz ekonomicznie (wtedy świeci się na zielono) czy pałujesz jak debil (wtedy na pomarańczowo). Po lewej stronie od zegarów mamy przycisk od światła przeciwmgłowego, po prawej awaryjne. Blisko, nie trzeba szukać, nawet odrywać rąk od kierownicy, zwłaszcza jak ktoś ma duże dłonie jak ja. Wszystkie przyciski, manetki i suwaki chodzą z lekkim, przyjemnym oporem lub z charakterystycznym kliknięciem, jakby auto wczoraj wyjechało z salonu.

Nietypowo – bo pionowo na drzwiach mamy sterowanie lusterkami. Elektrycznymi rzecz jasna. W poliftowej V20 przełącznik ten przeniesiono już na deskę. Na drzwiach mamy też sterowanie szybami oraz zamkiem centralnym, ładnie zaprojektowaną rączkę i całkiem pojemną kieszeń.

Po lewej znajduje się też najważniejsza kratka nawiewu w zimie, gdyż z niej leci najcieplejsze powietrze. Pod tą kratką znajduje się pewien ciekawy bajer – przełącznik z napisem „UNLEADED FUEL”. Naciskając ten przycisk zmieniamy kąt wyprzedzenia zapłonu, w zależności od tego, na jakiej aktualnie benzynie jeździmy, fajny bajer. Na prawo od tego przełącznika znajduje się pokrętło od regulacji natężenia podświetlenia wskaźników.

Manetki – po lewej sterowanie światłami. Pokrętłem włączamy pozycje i mijania, do przodu i do siebie sterujemy długimi. Po prawej manetka od wycieraczek – w sumie 8 prędkości. Pod przyciskiem od awaryjnych klasyczny Toyota clock. Obok jeszcze trzy kratki nawiewu. No i ten felerny ‘coś’, najpewniej uchwyt na jakiś elektroniczny gadżet lub CB radio, przykręcony na chama śrubkami, w dodatku za pierwszym razem coś nie wyszło i otwory po śrubkach dodatkowo straszą moje oczy. Pod nim dwie zaślepki (jedna od tempomatu) i ogrzewanie tylnej szyby, które u mnie chwilowo nie działa, gdyż od szyby urwał się konektor. Obok znajduje się stacyjka, aby wyciągnąć kluczyk trzeba nacisnąć znajdujący się powyżej guziczek. Dodatkowo, stacyjka jest podświetlana po otwarciu drzwi, dzięki czemu łatwiej trafić w nią kluczykiem. Niestety u mnie to podświetlenie działa jak chce, raz świeci, raz nie. Joł.

Przechodząc do panelu środkowego. Od góry – sterowanie nawiewem: obieg zamknięty/otwarty, kierunek, zaślepka od AC, siła nawiewu (OFF, LO, I, II, HI) i temperatura. Nawiew na ‘HI’ włączyłem do tej pory tylko raz, gdyż wtedy załącza się istny orkan. Gdy ustawię nawiew na ‘I’ i temperaturę na najwyższą po około 20 minutach jazdy muszę zmniejszać temperaturę, gdyż nawiew zaczyna parzyć w łapę. Zastanawiam się więc, czy ustawiając temperaturę do końca w prawo i nawiew na maksa Camry ugotuje mnie żywcem. Poniżej radio, wymienione przeze mnie już na oryginalne radio Toyoty z tamtych lat. Ma sporo funkcji, ale opisanie ich wymagałoby stworzenia kolejnego rozdziału, a chyba tego nie chcecie. Powiem tylko, że posiada fajny bajer z podświetleniem, mianowicie gdy słuchamy fal jego lewa część świeci się na zielono, natomiast gdy włożymy kasetę, prawa cześć zaczyna świecić na pomarańczowo, a na ekraniku pojawia się słodka animacja kręcącej się taśmy. Muszę tylko załatwić sobie jakąś inną kieszeń, bo ta jest tutaj ni przypiął ni wypiął. Pod radiem mamy mały, akceptowalnie głęboki schowek, pod spodem zapalniczka i popiółka. Panel kończy się całkiem praktycznym schowkiem, w którym spokojnie można postawić telefon i mieć pewność, że nie wypadnie w trakcie jazdy. Po prawej stronie od panelu, przed pasażerem znajduje się największy, podświetlany schowek w aucie.

Przechodząc do tunelu środkowego – tam za wiele nie ma. Dźwignia zmiany biegów: 5 + wsteczny. Wybierak chodzi bardzo precyzyjnie, jak to zazwyczaj w starym japońcu. W nowszych Toyotach skrzynie już nie chodzą tak przyjemnie, przynajmniej takie mam doświadczenia. Za wybierakiem niezbyt praktyczne korytko. Gdy opuścimy dźwignię ręcznego ciężko coś stamtąd wyjąć, w dodatku nie może to być nic wysokiego, gdyż dźwignia ręcznego schodzi bardzo nisko. Może na jakieś drobnostki, jak klucze czy chusteczki. Za nim ręczny i uchwyt na monety. Podczas regulowania ręcznego znalazłem pamiątki po poprzednim właścicielu w Niemczech, czyli monety z RFN.

Dalej znajduje się podłokietniko-schowek. Niestety, nie spełnia on tej pierwszej funkcji, gdyż jest zwyczajnie za nisko. Albo to ja jestem jakiś niewymiarowy. Prawy łokieć nie dosięga do niego w czasie jazdy, więc jeśli chcemy się o niego oprzeć to jedziemy przechyleni w stronę pasażera (jeśli to twoja dziewczyna to w sumie spoko, gorzej jak teściowa hue hue). Schowek jest dwupoziomowy. Pierwszy poziom raczej na mniejsze rzeczy lub kasety, jest też wyjmowana przegródka. Drugi poziom można przeznaczyć na większe przedmioty lub JESZCZE WIĘCEJ KASET.

Przejdę teraz do foteli. Są bardzo wygodne, mięciutkie jak kanapa u babci, przez co jazda nawet w dłuższej trasie nie męczy (póki co najdłuższa, jaką zrobiłem to około 600 km w obie strony). I mają nawet skuteczne trzymanie boczne. Moje 185 cm wzrostu mieści się z przodu bezproblemowo. Zakres regulacji fotela jest całkiem spory. Trzema pokrętłami z lewej strony regulujemy wysokość przodu, tyłu siedziska i oparcie. Oprócz tego oczywiście regulacja przód-tył i coś co najbardziej lubię, czyli regulacja lędźwi. Dodatkowo regulacja wysokości i pochylenia zagłówka i wysokości pasów bezpieczeństwa. Pod fotelem kierowcy, po lewej stronie znajduje się też klasyczne cięgno do otwierania bagażnika i klapki wlewu paliwa.

Tylna kanapa jest jeszcze bardziej miękka i przyjemna. Dodatkowo posiada chowany podłokietnik który jest JESZCZE BARDZIEJ, SKANDALICZNIE MIĘKKI. Jedyne do czego mógłbym się przyczepić to zbyt niskie zagłówki oraz to, że smyram już włosami po podsufitce. Jednak osoba o przeciętnym wzroście zmieści się tutaj bez problemu.

Kończąc omawianie środka wspomnę jeszcze tylko o popiółce dla pasażerów, umieszczonej w tylnej części schowko-podłokietnika i tunelu środkowym, który trochę umniejsza komfortowi.

„Zaraz, tunelu? Przecież Camry ma napęd na przód!” Ta ma, ale były też wersje z napędem 4×4.

A jak z praktycznością?

Bagażnik jest przepastny. Spokojnie wszedłby tu zestaw piknikowy w postaci kilku skrzynek piwa lub trzech piątoklasistów. Pojemność to według danych fabrycznych 505 l, czyli wynik bardziej niż zadowalający jak na sedana z tamtych lat. Dodatkowo tylna kanapa się kładzie i dzieli w proporcji 60/40, co czyni Camry jeszcze bardziej praktyczną. Zwracam uwagę na wycięcie między światłami, obniżające próg załadunku. Jest mniej więcej na wysokości mojego kolana. W tamtych latach jeszcze nie każdy samochód mógł się tym pochwalić.

A jak się tym jeździ?

Bardzo wygodnie i dynamicznie. Dwulitrowy motor z wtryskiem elektronicznym świetnie sobie radzi przy budzie ważącej około 1200kg. W trasie nawet z piątego biegu wstaje bardzo ładnie. Oczywiście pamiętajmy, że rozmawiamy o prawie 40-letnim kanapowozie, więc nie oczekujmy cudów. Przyspieszenie ok. 10s do setki jest całkowicie zadowalające. Jedyne zastrzeżenie, jakie mam to na piątym biegu przy 130 km/h mam już 3500 obrotów, przydałaby się szóstka.

Spalanie Camry z tym silnikiem wg. producenta wynosi 8.9 l/100km. Z moich doświadczeń wynika, że w mieście Camry pali między 8 a 9 litrów, natomiast w trasie (jadąc przepisowe 120) udało mi się zejść do około 7,5 litra. Zbiornik paliwa mieści 60 l płynnych dinozaurów, przy czym rezerwa zapala się już przy ok. 20 litrach w zbiorniku.

No dobrze ale czy Camry gnije?

Odpowiedź brzmi: a czy dzik sra w lesie? Toyota niestety coś musiała zrobić źle, bo byłoby za pięknie. Camry (przynajmniej moje) rdzewieje w takich miejscach jak tylne końcówki progów, tylne nadkola (które były już rzeźbione), pas tylny czy doły drzwi. Na szczęście mojego egzemplarza ruda nie zdążyła jeszcze doszczętnie skonsumować, więc blacharz podejmie nierówną walkę i mam nadzieję, ze wyjdzie z niej zwycięsko.

Co zrobiłem w Camry od dnia zakupu

Może zacznę od tego, co wyszło po zakupie. Wspominałem już o niedziałającym wskaźniku paliwa i cieknących przewodach hamulcowych z przodu. Zakupiłem więc z magazynu 2 ostatnie sztuki. Trudniej było z radiem, bo to już nie są tanie rzeczy. Znalazłem jednak posiadacza takowego (co ciekawe, speca od odbiorników Mercedesa). Było częściowo sprawne i posiadało pewne braki, jednak po fali zgłoszeń o chęci kupna tego radia, które pojawiły się pod moim postem stwierdziłem, że nie ma co wybrzydzać. Zgodziłem się na cenę, pod warunkiem, że radio będzie za miesiąc w pełni sprawne. Tak też było. Przyszedł również czas na wymianę chłodnicy, gdyż stara sypała się od dotknięcia. Sporo kombinacji było też z elektryką szyby, początkowo samodzielnych, jednak gdy jedynym rezultatem był spalony bezpiecznik, udałem się z tym do specjalisty. Trzy godziny i 200 zł później miałem już sprawne wszystkie cztery szyby. Gdy temperatury spadły do ok. 5°C zaczęło również coś trzeszczeć w zawieszeniu, więc aktualnie jestem w trakcie kompletowania nowych elementów zawieszenia. A właśnie, co do części, to część elementów ‘eksploatacyjnych’, jak właśnie chłodnica i elementy osprzętu silnika są dostępne bezproblemowo w Polsce. Oprócz tego, dużo elementów można kupić na amerykańskich stronach, gdyż druga generacja Camry była w USA bardzo popularnym modelem. Co do dalszych usterek to próbowałem przykleić urwany konektor od ogrzewania tylnej szyby, niestety minęło pół godziny i odpadł ponownie. Z rzeczy, które są jeszcze do zrobienia to układ wydechowy. Jest dziurawy oraz, niestety, zaczęło coś grzechotać w katalizatorze, najpewniej nie wytrzymał on próby czasu, więc ostatecznie czeka mnie wymiana całego układu. A, jeszcze jedna rzecz – wycieraczki. Chcesz sobie wymienić pióra? Spoko. To szukaj po ebayach i allegrach tego jednego, konkretnego pióra, które nie jest wypinane jak w normalnym samochodzie, ale PRZYKRĘCANE do ramienia. Powodzenia.

Podsumowanie

Toyota Camry drugiej generacji to dobry wóz. Jest bardzo wygodna i nie odstaje osiągami w dzisiejszym ruchu. Jeśli chcesz się wyróżnić z tłumu, również polecam. Części z reguły są dostępne, jeśli nie w Polsce to w USA. W ostateczności można ściągać też fanty z Japonii, tam wciąż jest spory dostęp do części zamiennych (pozdrawiam właścicieli starych Citroenów). Chciałoby się rzec, że Toyota Camry V20 to samochód do bólu poprawny. I tak i nie. Owszem, dizajn niczym nie zaskakuje, wóz jest ergonomiczny i praktyczny. Ma jednak swoje dziwności i w niektórych kwestiach okazuje się nie aż tak oczywisty.

Wady:

– Podatność na korozję;

– Trudny dostęp do niektórych części.

Zalety:

+ Duży komfort – welurowe, miękkie i obszerne fotele z rozbudowaną regulacją tulą cię w trakcie jazdy;

+ Dobre osiągi – dzięki dwulitrowemu silnikowi na wtrysku auto nie odstaje w ruchu;

+ Dobra ergonomia – wszystko jest na swoim miejscu, czytelne, łatwe w obsłudze;

+ Auto wyróżnia się na drodze – ciężko nie zauważyć kanciastego, białego sedana;

+ Obsługa – wszystkie podzespoły są na wierzchu – alternator, rozrusznik, świece, chłodnica itd. Z niczym nie trzeba się męczyć.