Zapomniane elektryki III – Honda EV Plus

Nie tylko amerykańscy producenci próbowali dostosować się do wymogów Kalifornii. Tak samo Honda musiała przedstawić swoją koncepcję na auto elektryczne. Oto i ona – Honda EV Plus czyli japońskie podejście do autek na baterie!

Elektryczny Civic

Początki elektryfikacji Hondy zaczęły się w roku 1988 gdy dział inżynierów rozpoczął pracę nad elektrycznym prototypem Hondy Civic. W tym czasie dostępne silniki elektryczne od podwykonanców były zbyt dużych rozmiarów oraz miały za małą moc. Dodatkowo jedyne dostępne baterie w tym czasie to były akumulatory kwasowo-ołowiowe. Aby odchudzić pojazd wybrano karoserię z aluminium a zamiast szklanych szyb użyto pleksi. Aby zrobić miejsce na baterie zlikwidowano miejsca z tyłu. Auto było z napędem na przód i mieściło dwoje ludzi. Ogólnie auto rozczarowywało zarówno osiągami jak i długim czasem ładowania. Gdy zaprezentowano je w 1991 dyrektorom Hondy to inżynierowie usłyszeli, że powinni wykopać dziurę i schować to auto w tej dziurze.

EVX koncept

Mimo tej porażki kontynuowano prace nad elektrycznym autem. Dodatkowym czynnikiem motywacyjnym było utworzenie CARB, które oczekiwało od producentów wprowadzenie aut elektrycznych w Kalifornii. W 1992 roku inżynierowie Hondy rozpoczęli pracę nad elektrycznym autem od zera. Oprócz zmian mechanicznych rozpoczęto pracę nad unikatową bryłą. W 1993 roku zaprezentowano na targach niejeżdżący prototyp EVX.

Clean Urban Vehicle-4 prototyp

W międzyczasie trwały prace nad Clean Urban Vehicle-4 (CUV-4). Inżynierowie zdecydowali się na silnik elektryczny własnej produkcji ponieważ te dostępne na rynku były za słabe na potrzeby motoryzacji. Powstało 10 mułów testowych, które zostały wysłane do Kalifornii na testy. Auta w sumie przejechały 130,000 kilometrów (80,000 mil). Przez ten czas były używane przez instytucje amerykańskie oraz inżynierów Hondy. Wyciągnięto wnioski, że baterie kwasowo-ołowiowe się nie sprawdzają w Kalifornijskim upale i rozpoczęto pracę nad prototypowymi bateriami niklowo-metalowo-wodorowymi.

Jak widać prototyp CUV4 wyglądał jak Civic nałożony na inne auto. Można zażartować, że to był SUV od Hondy. W rzeczywistości podniesiono podłogę aby ukryć pod nią baterie. Dzięki przeniesieniu akumulatorów na dół, odzyskano miejsce z tyłu i auto mieściło 4 ludzi w środku.

Honda EV Plus

Pierwszy EV Plus został złożony w 1995 roku. Natomiast premierę miał w 1996 roku i do sprzedaży trafił w 1997 roku. Chociaż sprzedaż to za dużo powiedziane – auta trafiał do konsumentów w postaci leasingu na 36 miesięcy w cenie $455 za miesiąc. Zestaw baterii niklowo-metalowo-wodorowych kosztował $20,000 i należało go wymienić po 3 latach. Auto było dostępne tylko w Japonii oraz USA.

EV Plus posiadał 4 miejsca, klimatyzację, pompę ciepła, radio z odtwarzaczem CD, elektryczne lusterka, podgrzewaną tylnią szybę i WEBASTO. Tak, auto elektryczne posiadało rurę wydechową. Niestety aby spełnić kalifornijskie normy emisji to nie można go było używać dopóki temperatura nie spadła poniżej 4 stopnii – po prostu samochód nie pozwalał go włączyć bo było za ciepło.

Pojazd miał napęd na przód. Elektryczny silnik o mocy 66 koni rozpędzał auto do 130km/h. Setkę auto osiągało w 4,9 sekundy. Bateria składająca się z 24 ogniw 12V (288V) pozwalała przejechać od 60 do 80 mil (97-129 kilometrów) w zależności od pogody i terenu. Sam zestaw baterii ważył prawie 500 kg a cały pojazd ważył 1630kg. Auto pozwalało odzyskiwać energię z hamowania. Natomiast samo ładowanie od 0% do 100% zajmowało 8 godzin z ładowarką 240V.W Hondzie był dostępny tryb eco, który ograniczał moc auta i pozwalał nieznacznie zwiększyć zasięg.

W sumie wyprodukowano około 340 sztuk.

Przykładowe video szkoleniowe dla dealerów Hondy:

Honda EV Plus R na szczycie Pikes Peak

Oprócz zwykłej wersji dostępnej dla konsumenta powstało też EV Plus R stworzone z myślą o udziale w wyścigu Pikes Peak. Wspinaczka Pikes Peak nazywana też wyścigiem do chmur to trasa o długości 20km prowadząca na szczyt góry Pikes Peak. Jest to wybitnie trudny odcinek składający się z setek zakrętów ale co istotne szczyt jest 1400m wyżej niż start. Na wysokościach brakuje tlenu przez co auta spalinowe traciły moc pod koniec trasy dlatego start auta elektrycznego miał dużo sensu. W tamtych czasach Pikes Peak był trasą żwirową. Dopiero po 2002 roku zaczęto asfaltować drogę.

Mała elektryczna Honda prowadzona przez Teruo Sugita zdobyła szczyt w 15:19.91. Dla porównania zwycięzca 1999 roku zdobył szczyt spalinową Toyotą Tacoma w 10 minut (10:11.150).

Dalsze losy

CARB wymuszający pojazdy elektryczne w końcu zaczął przegrywać z pozwami od producentów aut. Szybko upadł i producenci byli przeszczęśliwi z tej sytuacji. Honda jako pierwsza odcięła elektryczną wtyczkę. W kwietniu 1999 roku zrezygnowano z dalszej produkcji EV Plus. Niedługo później zakończono wszystkie 36 miesięczne leasingi a większość aut zniszczono. Kilka sztuk zachowano i są dostępne w muzeach Hondy w Japonii. Podobno jedna sztuka jest w USA w Torrace w biurowcu Hondy.