W pierwszych latach motoryzacji – czy też jak się mówiło dawniej automobilizmu – samochody przypominały wyglądem powozy konne z doczepionym silnikiem. Zaczęło się to zmieniać u progu XX wieku – wówczas coraz częściej budowano pojazdy wedle reguły – opony o tym samym rozmiarze, kabina otwarta lub zamknięta pomiędzy (a nie nad jak wcześniej) osiami, wielka chłodnica pomiędzy reflektorami oraz oddzielone od karoserii błotniki i stopnie do wsiadania. Jednym z najbardziej znanych przykładów takich aut był Ford T.
Wraz z rozwojem automobilizmu coraz bardziej zaczęto spoglądać na aerodynamikę. Efektem badań konstruktorów i inżynierów były opływowe karoserie, chociażby w czechosłowackich Tatrach, jak i w amerykańskim Lincolnie Zephyrze. Jednym z pierwszych takich opływowych aut był Chrysler Airflow, który dał podwaliny pod auta streamline.
Historia Chryslera Airflowa zaczyna się się w 1930 roku. Wówczas to, wedle anegdoty, na polecenie Waltera Chryslera, szefa tejże marki, w kilku pojazdach zamieniono osie i przekładnie. Auta jeździły „tył na przód”, co prawdopodobnie wyglądało tak jak w kultowym filmiku z przerobionym Fiatem 126p.
Swoisty happening połączony z ogłoszeniem prac nad nowym modelem był spowodowane powstaniem miniaturowego tunelu aerodynamicznego. Wskutek badań przeróżnych modeli ustalono, że najlepsza będzie łagodnie wznosząca i opadająca linia nadwozia. Dodatkowo pojazd powinien mieć zwartą sylwetkę i wkomponowane światła oraz błotniki w karoserię.
Nowatorska stylistyka miała w przyszłości zagościć i być wyróżnikiem aut z tegoż koncernu. W pracach nad pojazdem brali udział trzej muszkieterowie – inżynierowie Carl Breer, Fred Zeder oraz Owen Skelton. Chrysler odchodząc z zarządzanego wcześniej Willysa-Overlanda wziął ich ze sobą. Do „muszkieterów” dołączył też Orville Wright – tak, TEN Wright; jeden z twórców samolotów pomagał przy zagadnieniach opływu powietrza.
Zanim jednak powstał Airflow, w 1932 roku przedstawiono prototyp Trifon. Trifon nie przypominał niczego, co wówczas było produkowane – miał silnik wysunięty maksymalnie do przodu, giętą szybę, opływową sylwetkę czy rozłożenie mas sięgające 50:50. Koncept złagodzono w wyrazie i doszlifowano, czego efektem był Airflow, przedstawiony w 1934 roku.
Ostateczny wynik był… Hmmm. Dość nowatorski. Głównym wyróżnikiem pojazdu była jak na tamte czasy opływowa sylwetka, błotniki zintegrowane z nadwoziem czy też reflektory wkomponowane w błotniki. Wzorem ówczesnych aut pozostawiono boczne stopnie.
Nowością była kratownica nadwozia mocowana na ramie, do której przymocowywano panele nadwozia, tworzące całościowo tak zwane unibody. Samo nadwozie było stalowe, w czasach kiedy jeszcze korzystano z drewnianych szkieletów. Tak, dało się zrobić stalowy szkielet nadwozia, prawda P70?
Chociaż dzisiaj może to nie robić wrażenia, tak na początku lat 30., kiedy większość aut miała odstające reflektory czy błotniki, to mogło zdumiewać.
Walter Chrysler miał nadzieję, iż nowatorska stylistyka na tyle przekona odbiorców, iż sukces będzie kwestią czasu. Do wyboru klientów była wersja czterodrzwiowa (z drzwiami tylnymi suicide doors) oraz dwudrzwiowa – w czterodrzwiowej mogło się zmieścić sześć osób.
W zależności od wersji – CU, CV, CX i CW – rozstaw osi różnił się, odpowiednio 122,8 cala, 128 cali, 137,5 cala oraz 146 cali. Trzy większe wersje nosiły dodatkowo oznaczenie Imperial. Waga wynosiła około 1700 kilogramów.
Airflow był napędzany rzędowym, ośmiocylindrowym motorem; silnik był dolnozaworowy, miał 4.9 litra pojemności i osiągał 115 koni mechanicznych mocy; mocniejszy wariant (5.3 litra) z wersji CV i CX osiągał 130 KM, zaś z CW – 150 KM z 6.3 litra.
Jednostka była zasilana pojedynczym gaźnikiem Stromberg. Skrzynia biegów była manualna, trzybiegowa z dołączanym nadbiegiem w wersji CW. Napędzane były koła tylne. Dzięki swojej opływowej karoserii Airflow osiągał prędkość maksymalną 145 km/h. W układzie hamulcowym zastosowano hamulce bębnowe, 13-calowe. Koła montowane w aucie miały rozmiar 16 cali.
Jak się jednak okazało, Airflow nie był jednak tak oczekiwany jak sobie życzyłby Chrysler. Początkowo miał być oferowany jako DeSoto, jednak założyciel koncernu chciał widzieć swoje nazwisko na swoistym magnum opus. Główną różnicą była maska, światła i zderzaki – w Chryslerze atrapa chłodnicy była okazalsza i zwieńczona figurką. Dodatkowo w Chryslerze były uchylane lufciki w błotnikach – DeSoto miał zwykłe wloty.
Dość nowatorska stylistyka oraz potencjalnie bezpieczna konstrukcja (wtedy nie przywiązywano tak wagi do tego – nieco ponad dekadę później niejaki Tucker się na tym przejechał) nie zapewniły tego. Problemów natomiast dostarczyła dość niska jakość – nadwozie było za mało sztywne, zaś konieczne poprawki zwiększyły masę. Sieć sprzedaży także pozostawiała sporo do życzenia – auta nie zawsze były dostępne.
W poprawie sytuacji rynkowej nie pomogły liftingi z 1935 i’36 roku – pierwszy wprowadził zmieniony grill, wloty powietrza. maskę oraz zderzaki, zaś drugi charakterystyczny odstający bagażnik oraz inną atrapę.
W międzyczasie zmieniono także zegary na kwadratowe.
Największym paradoksem pozostaje fakt, iż najlepszą sprzedaż, 10 tysięcy sztuk, Airflow osiągnął w pierwszym roku produkcji – w ostatnim wytworzono niecałe 5 tysięcy egzemplarzy.
Chryslera Airflowa produkowano do 1937 roku; łącznie wytworzono niecałe 30 tysięcy egzemplarzy. Chociaż Airflow był klapą – wówczas koncern ponoć nie upadł ze względu na produkcje Plymoutha, Dodge’a czy bardziej konserwatywne Aistream 6 i 8, to przetarł szlaki bardziej opływowym konkurentom i następcą. Nieformalnym następcą został wspomniany Lincoln Zephyr – pojazd cieszył się nieco większym powodzeniem od auta Chryslera; ludzie zdążyli się nieco oswoić z nowatorskimi liniami.
Co do samej stylistyki, na przełomie lat 30.-40. XX wieku coraz śmielej i częściej produkowano auta z opływową karoserią; czasy aut z jednolitą, a nie wydzieloną maską, miały dopiero nadejść. Jak z każdym rzadszym autem, tak i w Polsce jest co najmniej jeden egzemplarz – a dokładniej DeSoto Airflow z 1934 roku, który można było obejrzeć na żywo podczas tegorocznej i ubiegłorocznej Autonostalgii.
Podobnie jak Tucker Torpedo czy Cord, tak i Airflow „wystąpił” także w grze Mafia The City of Lost Heaven. Nielicencyjny Airflow pojawił się w dwóch wariantach jako Ulver Airstream.
Źródła: Automobilowania; Auta5p; Autoevolution; Conceptcarz; Hemmings; Carscoops; zdjęcia pochodzą ze stron Auta5p, Autoevolution, Conceptcarz, IGCD (Airflow z Mafii) i Petersen.org; zdjęcia aut z lat 20. i 30. oraz DeSoto Airflowa z Autonostalgii są mojego autorstwa