-jak się nazywasz mój książę?
-maj nejm is Borewicz
-a jak masz na imię?
-PORUCZNIK
Dla jednych kultowy wóz Porucznika Borewicza, dla innych pojazd ówczesnych dyrektorów i co majętniejszych. Jedni kochają, drudzy nienawidzą. Część widziałoby go w muzeum w dawnej fabryce, zaś inni w zgniatarce. Obiekt niezdrowych fascynacji lub wylewania żółci i zwyzywania od najgorszych przez domorosłych ekspertuf czy innych jutuberów i ich stado motoalternatywek. (Pamiętajcie, nie wpuszczajcie jutuberów). Oto on – FSO Polonez. Kiedyś pojazd pożądania, potem wstydu, zaś obecnie fascynacji i pompowania bańki cenowej. Jaki by jednak nie był – jest nasz, polski, swojski, i wpisał się w nasz krajobraz na długie lata.
Historia Poloneza rozpoczyna się w 1974 roku, kiedy do Fiata udała się polska delegacja. Cel był jasny – opracować następcę Polskiego Fiata 125p, stojącego segment wyżej od niego. Czemu wybrano Fiata? Z kilku powodów – raz, iż produkowano w kraju licencyjnego Polskiego Fiata 125p, dwa, uruchomiono produkcję modelu 126, a trzy – warunki spłaty licencji były korzystne; spłacano ją w gotowych pojazdach bądź wyprodukowanych częściach. Inna sprawa, że Fiat lubił się wówczas „dogadywać” z mniej obleganymi motoryzacyjnie państwami – wszak licencyjne Fiaty i ich pochodne produkowano w Związku Radzieckim (jako Łada), Hiszpanii (jako Seaty), Jugosławii (jako Zastava) czy innych krajach o mniej demokratycznym statusie. A że 125p był fiatowski, to wybór był oczywisty. Umowę z Fiatem podpisano w Turynie 17 września 1974 roku; włoska marka nadała kryptonim 125PN.
Plan był niegłupi – następca 125p w pierwszym etapie miał otrzymać nowoczesne nadwozie, wytwarzane na całkiem nowej linii produkcyjnej. W drugim przewidywano rozbudowę FSO o nowy dział budowy silników, w którym powstawałyby jednostki napędowe do 125 Polonia/Polacco Nuovo/Polacco Nuova/Polski Nowy/PN czy jak go dane źródło nazywa. Ostatecznie plany zweryfikowało życie i topniejący budżet. O ile budowę nowej, zautomatyzowanej linii montażowej do produkcji nowej karoserii udało się zrealizować, tak budowę hali silnikowej już nie. Samo 125PN miało otrzymać nowe podzespoły, jednak ostatecznie stanęło na mariażu z mechaniką z 125p…
Jeśli chodzi o nadwozie, to prawdopodobnie całościowo powstało jako zlepek kilku różnych pomysłów. Inspiracją dla karoserii miał być FIAT ESV, model 2000 lub 2500, które zaprojektował Giugiaro – tak, ten GIUGIARO od piętnastu wariantów tego samego pojazdu XD. Niejako ich rozwinięciem były późniejsze projekty, z których jednym miał być następca modelu 132, ale w nadwoziu liftback. Swoją drogą, jeden dziennikarz strasznie się pultał w artykule o historii Poloneza iż HURR DURR ESV 2000/2500 NIE PRZYPOMINA POLONEZA i wspominał o problemach ze wzrokiem – no cóż…
Finalne nadwozie, przed przejęciem przez stronę polską miało „robocze” oznaczenie Fiat 137 i Fiat X1/34. Sama karoseria miała być dokończona przez innych, NIE PRZEZ Giugiaro – całkiem przyjemną dla oka deskę rozdzielczą zaprojektował Zbigniew Wattson. Za nadwozie odpowiadał Gian Paolo Boano, zaś konstruktorem 125PN był inżynier Montabone.
W temacie deski – najmocniejszym punktem były stylowe, kwadratowe zegary, jednak dość rozbieżnie rozmieszczone – jednoczesne patrzenie na prędkościomierz i obrotomierz groziło zezem. Dodatkowo, oprócz paliwomierza i temperatury silnika, do dyspozycji był wskaźnik ciśnienia oleju (różnie działający) czy zegarek. Drugim mocnym punktem deski była ukośnie umieszczona dźwignia biegów, niemalże pod ręką, zaś trzecim – pojemny schowek przed pasażerem oraz drobna półeczka pod dźwignią zmiany biegów. Główną wadą były rozmieszczone losowo i niepodświetlone przełączniki – trzeba było nauczyć się na pamięć umieszczenia odpowiedniego klawisza.
Mechanicznie Polonez miał być napędzany nową rodziną silników. Przewidywano benzynowe jednostki od 1.6 do 2.0 OHC, a także silnik wysokoprężny, opracowany przez FSO. Niewykluczone, że podwozie i mechanika mogły pochodzić z produkowanego modelu, chociażby 132 – brak jednak wzmianek o tym w źródłach. Ostatecznie, z powodu topniejącego budżetu, Poloneza postawiono na starszym podwoziu, z czasów 1300/1500, z silnikami z 125p, jednak poddanych zmianom pokroju zastosowaniu paska zamiast łańcucha rozrządu, filtr oleju mocowany pionowo, wentylator załączany elektrycznie, inne tłoki, kształt komór spalania czy kanałów dolotowych. Z kolei opracowywany silnik OHC miał trafić do wenezuelskich Fiatów Mirafiori.
Nadwozie Poloneza było typowym dzieckiem swojej epoki – nieco klinowaty kształt, z kanciastymi krawędziami. Ot, liftback z lat 70. Podobnym do Poloneza był chociażby Hyundai Pony z ’72, czy też Rover SD1, Volkswagen Passat albo Simca/Talbot 1307 lub Reliant/Anadol FW 11, czy Citroen BX…
Ze względu na podobieństwo do Lancii Delta przez długi czas uważano, że Polonez był jej odrzuconą wersją, co jest nieprawdą – jakieś podobieństwo jednak istnieje. Koniec końców Polonez wyglądał przyzwoicie. Pojazd przypomina nieco amerykańskie malaise, i pod tym względem nie ma co się przyczepiać…. No może poza tym, że przez „dosztukowanie” węższego podwozia z 125p do polda, karoseria na dole ulegała zwężeniu, pogłębianemu wizualnie przez schowane koła pod nadkolami. Całkiem dobrze wypadał współczynnik oporu powietrza wynoszący 0.35; 125p miał 0.41 Cx.
Produkcję Poloneza oficjalnie rozpoczęto 3 maja 1978 roku. Nieoficjalnie, w ’77 powstała seria informacyjna, pozbawiona znaczków FSO oraz nazwy Polonez; jeden z takich egzemplarzy występował w kilku odcinkach „07 zgłoś się” – charakterystyczną cechą była kierownica pochodząca z Fiata 132, ale z logiem FSO i brak oznaczeń. Ponoć serialowy borewicz miał mieć 2.0 DOHC pod maską. Znaną i montowaną seryjnie dwuramienną kierownicę rodzimego pomysłu, która później trafiła do innych aut – między innymi Tarpana czy też 125p po ’78 roku, wprowadzono w ’78 roku, po tym jak została zatwierdzona przez testy bezpieczeństwa. Warto wspomnieć, iż była także trzecia kierownica, zachowana w przedprototypie i jednym egzemplarzu Coupe.
Co do samej nazwy – najczęściej przytacza się konkurs z Życia Warszawy, w którym miano wyłonić tą nazwę – nazwa Polonez miała pojawić się wcześniej, w broszurze na 25-lecie FSO złożonej do druku jeszcze w ’77 roku, ale wydanej w 1978. Mała dygresja – Polonezy eksportowe do Francji nosiły nazwę POLSKI, później Mistral czy Alize; na niektórych rynkach nosił nazwę Prima. Ciekawostka – przedprodukcyjny Polonez miał światła wsteczne zamontowane w zderzaku; wraz z rozpoczęciem produkcji otrzymał wsteki zamontowane w tylnych lampach.
Główną chronologię „starego” Poloneza można podzielić na trzy okresy: jako Borewicza, Akwarium oraz Przejściówkę. Dość powiedzieć, iż pomiędzy produkcjami danego modelu zdarzały się corocznie mniejsze lub większe zmiany, zazwyczaj pokroju zmiany znaczka montowanego na atrapie (POLMO, potem POLMO lub FSO a na końcu FSO), lusterek zewnętrznych z chromowanych na plastikowe, listewek tylnego błotnika tak zwanych siekierek na zwykłe proste, dodania plastikowego chwytu powietrza „kurnika” na masce, nieco inne tylne światła, jak i zmiany boczków czy wzoru tapicerki. Zdarzało się niejednokrotnie sytuacja, kiedy egzemplarz z ’87 roku miał pojedynczy głośnik w desce, zaś ten z ’86 – dwa głośniki, w boczkach drzwi. Ot, #wiecznaprzejsciowka…
– 1978-87 – tak zwany Borewicz, od nazwiska bohatera serialu 07 zgłoś się, poruszającego się nim w większości odcinków. Najstarszy typ polda, charakteryzujący się przodem z gumowym noskiem, plastikowymi fejkowymi „kratkami” w tylnym słupku oraz prostokątnymi tylnymi światłami. Rocznik ’78 miał też napis na błotniku LICENCJA FIAT, chromowane obwódki tylnych lamp oraz nieco inną fakturę deski rozdzielczej i czcionkę zegarów.
Początkowo borek nie posiadał plastikowego chwytu powietrza, gumowego spoilera na klapie czy SKŁADANEJ (!!!) tylnej kanapy (wprowadzili ją dopiero w ’82, jak przeszła testy) – miał za to (w najstarszych egzemplarzach) między innymi inne popielniczki, podświetlenie kabiny na dole deski rozdzielczej czy nad głowami pasażerów, a także inne kratki nawiewu czy czarną lub brązową lub miodową deskę rozdzielczą.
W późniejszych (od MR83) rocznikach spotykano ujednolicone popielniczki, czarne deski rozdzielcze, czy też inne boczki drzwiowe, z miejscem na głośniki. W MR83 wprowadzono gumowy spoiler na tylnej klapie czy zapłon elektroniczny. Pewnym wariantem był tak zwany dyrektorski MR85 z przodem z Coupe, a także wersje Lux i C – bogata i biedna wersja miały licencyjne prostokątne lampy, pochodzące z Fiata 131.
– 1986-89 tak zwane Akwarium – nazwa się wzięła od dodatkowych szyb w tylnych słupkach. Chociaż prototyp powstał w 1982 roku, to wprowadzono go do produkcji w ’86, głównie na potrzeby eksportowe i płacących w lepszej walucie niż polski złoty.
Akwarium posiadał nowy typ pasa przedniego, tak zwany nosek, pochodzący z wersji Coupe, optycznie wydłużający przód auta. Na obrotomierzu dodano zieloną skalę, ekonomiczną, obejmującą 2k-3.5k obrotów. W ’87 roku wprowadzono przetłoczenie na tylnej klapie zamiast spoilera, zaś w ’88 – nowy typ noska przedniego idący prosto (zamiast skośnego wcześniej) i zaczęto malować chromowane ramki na czarno – tak, malować chromowane XD. Chociaż Akwarium domyślnie produkowano z nowym przodem, to wytwarzano też akwaria z borewiczowym frontem.
– 1989-91 – tak zwana Przejściówka – ostatni z „klasycznych” Polonezów. Model pokazano już w ’88 roku, jednak wdrożono go rok później. Największą zmianą był nowy tylny pas – obniżono próg załadunku bagażnika (teraz był na równi z podłogą) i wprowadzono nową tylną klapę, nowy zderzak (miał podświetlenie tablicy oraz wcięcie do chwytania klapy) oraz nowe tylne światła – tył przejął model MR91 Caro.
Z przodu przeniesiono i obrócono boczne kierunkowskazy – zamiast bliżej frontu, to umieszczono je bliżej kierowcy. Zaczęto montować nową, mniej trwałą tapicerkę siedzeń, z większą skłonnością do przecierania niż poprzednie, tak zwaną szmatę do podłogi.
Do napędu Poloneza zastosowano zmodyfikowane jednostki z Polskiego Fiata 125p, to jest silnik 1.5 w układzie OHV, generujący początkowo 75 (oznaczenie AA), a później 82 KM (AB) – początkowo był w wersji X, potem zaś trafił normalnie do gamy i stał się podstawą jednostek. Pewną rzadkością, niespotykaną w naturze, był silnik 1.3 (BA), który montowano głównie na rynki eksportowe – tam, gdzie przychylniej patrzono na mniejsze pojemności to jest Wielka Brytania czy Grecja. Prostując, silnik 1.5 był OD POCZĄTKU – później, to jest z wprowadzeniem modelu Akwarium w ’86/’87, wprowadzono silnik 1.6/87 KM o oznaczeniu CB. Prędkość maksymalna z sieczkarnią wynosiła około 150-160 km/h, zaś średnie przyspieszenie 15-16 sekund. Średnie spalanie wynosiło zaś 8-10 litrów benzyny. Do Poloneza często zakładano instalację gazową, przez co koszty tankowania malały.
Oprócz silników wywodzących się z 125p, montowano pojedyncze sztuki motoru 2.0/112 KM, pochodzące z Fiata 132, poprawiające osiągi Poloneza.
W MR89 montowano silniki fordowskie 2.0/105 KM. Głównym wyróżnikiem poldofordów była dźwignia biegów stercząca pionowo, a nie ukośnie, a także oznaczenie 2.0 SLE. Podobnie jak przy fiatowskim DOHC, tak i fordowski SOHC poprawiał dynamikę samochodu.
Jeśli chodzi o silniki diesla, to montowano silniki 2.0/84 KM VM Motori w borkach czy 1.3/60 KM AT60 od Fratelli Negri Motori w akwarium, które „sprzedawano” jako FSO Piedra; miano też montować silniki 1.6/54 KM od Volkswagena, te same napędzające FSO 125p. Całościowo jednak silniki diesla były bardziej ciekawostką niż czymś powszechnym – Polonezów z VM Horrori miały się zachować DWIE sztuki, FSO Piedry-Mierdy około 12, zaś tych z VW – możliwe że kilka sztuk, podobnie jak policencyjnego ścierwa z dyszlem; osobiście nie widziałem ŻADNEGO. Era seryjnych polonezów na gnojówkę nadeszła wraz z MR91 oraz Truckiem, gdzie montowano 1.9/70 KM XUD od PSA.
Niezależnie od silnika, napęd przenoszono na tylną oś (słynny wyjący tylny most) poprzez czterobiegową, zaś od 1980 pięciobiegową skrzynię manualną. Sprzęgło było jednotarczowe, sterowane linką; 125p miał sprzęgło hydrauliczne. Pewnym epizodem był borek ze skrzynią automatyczną z Fiata 131 i silnikiem stamtąd; kilka lat temu był JEDEN taki na sprzedaż. Czy było ich więcej? – nie wiem.
Pozostałe aspekty ulegały niewielkim zmianom. W zawieszeniu zastosowano sprężyny i wahacze wraz z drążkami reakcyjnymi z przodu, zaś z tyłu – resory piórowe, amortyzatory i drążki, przytwierdzone do tylnego mostu. Układ hamulcowy zaadaptowano z 125p – co za tym idzie, Polonez miał cztery hamulce tarczowe ze wspomaganiem oraz ręczny na linkę. Poloneza montowano na kołach 13-calowych, zazwyczaj 175/70.
Oprócz najbardziej znanej wersji pięciodrzwiowej (kod B01), powstały także dwie trzydrzwiowe, typowa 3D (B02) oraz Coupe (B03) – były jednak „produkowane” małoseryjnie w latach 1981-83 i powstało maksymalnie kilkaset sztuk ŁĄCZNIE. Na bazie Poloneza powstał FSO Truck (kod B04), najlepsze wcielenie żerańskiej bestii „limuzyny”. Zapomnijcie o plusach czy atu, FSO Truck jest królem wariantu Poloneza tak jak czeski ochłap jest opus magnum fabryki z Mlada Boleslav.
Wymiary Poloneza wynosiły 4.27 metra długości (Akwarium miało 4.3 m), 1.65 metra szerokości oraz 1.42 metra wysokości. Zależnie od wersji, waga Poloneza wynosiła około 1100 kilogramów.
Produkcję „starego” Poloneza, jeśli tak można określić zbiorczo osobowe poldy z okrągłymi światłami, produkowano do 1991 roku; w tym samym roku rozpoczęto produkcję „nowego” MR91, nazwanego Caro, potocznie wąskie Caro – on miał nowe, prostokątne światła przednie, nowy pas przedni, zderzaki i inne modyfikacje i usprawnienia. Ostatnie Trucki ze starym typem frontów powstały w 1992 roku.
Najbardziej pożądanymi wersjami są Borewicze – zwłaszcza sprzed ’81 roku, mające starsze typy popielniczek, wczesne deski rozdzielcze czy wielokolorowe tapicerki, obicia drzwi czy nadwozia. Można było też trafić na skrzynię „piątkę”. Z drugiej strony są Akwarium czy Przejściówka – wersje z zapłonem elektronicznym, większym przeszkleniem tylnej części, silnikiem 1.6, składaną kanapą czy normalniejszym (w MR89) otworem bagażnika – jednak z zazwyczaj czarną deską rozdzielczą i ciemną tapicerką. Jakościowo też bywało różnie.
No właśnie, jakość. O ile najstarsze Polonezy były w miarę przyzwoite jakościowo, tak egzemplarze z okresu stanu wojennego i później są losowe – te z lat 1982-84 były składane przez niewykwalifikowaną kadrę, zaś sama jakość materiałów też nie była najlepsza. Typowymi usterkami dla Polonezów z każdego okresu były jednak wyjące i cieknące tylne mosty, drobne usterki osprzętu elektrycznego, słabo działające hamulce i niedziałający ręczny czy rdzewiejące doły drzwi czy podłużnice. Ganiono auta za mocno średnie przyspieszenie, średnie właściwości jezdne czy humorzastość rozrusznika.
Przez kilka lat, w latach 90., w moim domu był użytkowany „Borewicz”, rocznik ’87. Dość powiedzieć, iż egzemplarz był tak styrany życiem, że w wieku 13 lat (rok 2000) pojechał w ostatnią podróż do huty. Czuć było spadek jakościowy względem przed „stanowojennych” Polonezów – wszystko się psuło, wóz trzymał się na zaprawki i wstawione progi (które i tak zgniły). Dość powiedzieć, że kupione wówczas kilkuletnie Caro, pomimo nakręcenia ponad dwukrotnie większego przebiegu, sprawiało się dużo lepiej od borka…
Z drugiej strony Poloneza chwalono za ówcześnie bogate wyposażenie – dzisiaj to jest dziwne, ale na przełomie lat 70./80. NIE KAŻDE auto miało zegarek, instalację pod radio, światła awaryjne czy przeciwmgłowe, ogrzewaną szybę tylną, halogeny czy taki drobiazg jak regulowaną kolumnę kierownicy – o ile to nie była wersja C. Pochwały zbierało także całkiem trwałe zawieszenie, czy wnętrze, większe w porównaniu z 125p, i nieco bardziej funkcjonalne – chociaż pozycja za kierownicą na orangutana była dyskusyjna. Ostatnią kwestią, ale równie ważną, było bezpieczeństwo – Polonez ówcześnie był bardzo bezpiecznym samochodem; a to były dopiero czasy, kiedy zaczęto myśleć o bezpieczeństwie pasażerów.
Słowem podsumowania, Polonez w swoich założeniach był niezłym samochodem. Traf jednak chciał, iż z celów udało się tylko zrealizować nową karoserię, z komponentami od poprzednika, przez co wyszedł dziwny miszmasz. Całościowo, zależnie od egzemplarza, jest nieźle, dobrze, źle albo tragicznie – uprzedzając pytanie, nie jest najgorszy; nie jest także najgorszym pojazdem/smrodem/gównem/co mi jeszcze przyjdzie do głowy za epitet, jaki produkowano w Polsce czy na świecie. Swoje miano „polskiej melejzy”/polskie malaise car zyskał właśnie przez to, że jest wolny, ma silnik OHV, 5 mile bumpers, spala chore ilości paliwa i buja się na zakrętach…
Dość powiedzieć, że wraz ze Skodą czy Ładą i Yugo (Zastavą), pornolez konkurował z krajowymi wyrobami z Wielkiej Brytanii, głównie koncernu British Leyland, zrzeszającego wówczas między innymi Austina, Morrisa czy Rovera – będącymi faktycznie gorszej jakości od „demoludów”. Funfact – w 1982 roku przeprowadzono test Morrisa Itala oraz Poloneza – wygrał Polonez, bo miał sztywniejsze nadwozie oraz lepszy silnik. Samego Poloneza składano też w Egipcie, w fabryce NASR. Tam też do dzisiaj niektóre „Egiptezy” służą swoim właścicielom. Poloneza eksportowano do między innymi Chin, Wielkiej Brytanii, Finlandii, Holandii, Niemczech czy Francji.
Dzisiaj Polonez jest najbardziej kojarzony z rolą wozu Magistra Porucznika Sławomira Borewicza, stąd też największym powodzeniem cieszy się najstarsza wersja. Dochodzi przez to do kuriozalnych sytuacji, kiedy późny borek z lat 1986-87 potrafi kosztować więcej niż jest faktycznie wart. Co do wartości – ze względu na „modę na PRL” i inne, Polonezy – ale i nie tylko; śmiecie 125p z lat 1983-91 także – osiągają absurdalne ceny, nierzadko nieadekwatne do tego co prezentują. Najczęściej starsze polonezy można spotkać na zlotach czy muzeach – w ruchu ulicznym szybciej można trafić na Trucka, wersje Caro czy tfuplusy.
Nie oszukujmy się, ale prawdziwie warte Polonezy swojej ceny to rzadkie wersje jak Coupe/3D, czy też z fabrycznym 2000 i z wczesnej produkcji. Pozostałe to głównie próba wyjścia na zero i odzyskanie pieniędzy włożonych w niego…
Źródła: „Polonez 1300/1500”, z książki Z. Podbielskiego „Samochody osobowe krajów socjalistycznych”, rozdział „Polska”; FSO Polonez – TbiU Historia Motoryzacji” autorstwa P. Lebiody, nr 8 (1/2014);”FSO Polonez (1978-2002) z książki M. Kuca „Samochody z Żerania 1978-2011”; „Polonez” z książki G. Rutki ” Leksykon polskich samochodów osobowych 1951-2002″ oraz Borewicze.pl i Muzeum Polskiego Fiata
podziękowania dla redaktorów Eternit_z_azbestu oraz Filip S.Osiowicz za informacje
Zdjęcia: archiwum własne oraz Recenzexu, FSO, Pimot, Borewicze.pl; zdjęcia MR78, MR89 czy Trucka pochodzą z wystawy w Muzeum Skarb Narodu z 2021 roku