Widok chińskich samochodów na polskich drogach nie jest niczym zaskakującym. Dwie dekady wcześniej było inaczej – marki z Państwa Środka rozpoczynały swoją ekspansję. Jednym z pierwszych był Jiangling/ JMC Motors, które stało za dzisiejszym (anty)bohaterem wpisu – Jianglingiem Landwindem.
Jiangling Landwind, bądź też Landwind X6 na europejskim rynku, miał za zadanie przetrzeć szlak przetrzeć szlak chińskim autom. O ile dzisiaj jajca, komody czy inne honki i emgie (sorry, MG już nie jest z UK, jest z kraju pandy i Temu oraz Alieexpresu) są odbierane przychylniej, o tyle Landwind był ciekawostką. Podobną ciekawostką była nieco później indyjska Tata, ale również nie zagrzała miejsca i wyniosła się z Polski po ledwie paru latach.
Zacznijmy może od samej marki. W dużym skrócie, Landwind był marką powstałą w Jiangling, producencie z Nanchang w prowincji Jiangxi. Historia producenta zaczyna się od powstałego w 1947 roku Nanchang Automobile Maintenance Factory, które później zmieniło nazwę na Nanchang Automobile Repair Factory oraz Jiangxi Automobile Manufacturing. W latach 50. produkowano trójkołowce, by z czasem (lata 60.) przejść na lekkie ciężarówki bazujące na konstrukcjach radzieckich.
W 1984 roku fabryka nawiązała współpracę z Isuzu, w ramach której zaczęła produkować na licencji Isuzu Elf/serię N. Finalnie w ’93 roku stworzono notowaną na giełdzie w Shenzen spółkę joint venture (25 procent należy do Isuzu), której efektem była ciężarówka oparta o licencję Isuzu TF. W 1995 roku Ford nabył 20 procent akcji Jianglinga; dwa lata później rozpoczęto produkcję Forda Transita na lokalny rynek. Co ciekawe, Transita produkują tam nadal.
W 2001 roku powstał Jiangling Landwind (aka Lufeng) JX 6423, późniejszy Landwind X6 – czyli krewniak Isuzu Mu/Rodeo/Amigo, znanego u nas jako Opel Frontera. W UK czy Australii był jako Vauxhall lub Holden. Początkowo oferowano wariant trzydrzwiowy.
W 2003 roku wprowadzono dłuższą, 5-drzwiową wersję, oznaczoną JX 6476.
Landwindy oferowane w Chinach otrzymały cztery liftingi:
-2004 – ujednolicono przedni front wersji SUV oraz pickup
-2005 – tylko 5D; zyskał wtedy nazwę X6, a także zaczęto eksport do Europy (o tym za chwilę)
-2008 – kolejne odświeżenie karoserii
oraz wnętrza.
No i ostatni lifting, z 2011.
Wiele zmian podczas nich polegało głównie na zmianie grilla i wnętrza, ostatni nieco odświeżył dotychczasowy wygląd i przetrwał do zakończenia produkcji w 2015 roku.
Przejdźmy do nadwozia. Jianglinga Landwinda oferowano w dłuższym wariancie – to co my znamy jako Landwind X6 – a także krótszym, pod nazwą Landwind X9. W Chinach wersja SUV nosiła nazwę Jiangling/JMC Baowei, zaś (niedostępna w Europie) wersja pickup – Jiangling/JMC Baodian.
Stylistycznie wóz wygląda z ogólnej bryły jak… jak Opel Frontera, czy tam Isuzu Rodeo, jednak złożony po wypadku bądź na lokalnym rynku, niekoniecznie z poszanowaniem pierwotnej technologii produkcji czy jakości materiałów.
Pudełkowaty, dość prosty wygląd był przez lata domeną terenówek (Jeepy, Land Rover) i wozów co za nie chciały uchodzić. Fajnym akcentem jest koło zapasowe montowane na tylnych drzwiach – drzwiach, bo tylne wierzeje są otwierane na bok i mają zawiasy po lewej stronie.
Landwind jednak w ramach odświeżenia otrzymał inny front aniżeli terenowy Opel. I ten front wygląda… no wygląda jak pas przedni z ciut nowszego wozu wklejony do starszego. Pół biedy jakby to było tanie, w Polsce za Landwinda krzyczano sześciocyfrową kwotę, około 109 tysięcy złoty, w 2005 roku(!!!) – za to w gratisie dostawano szpary nadwozia, przez które można wcisnąć palce.
W środku jest hym. No specjalnie tragicznie deska nie wygląda, fotele też jakieś są. Tylko z relacji testujących środek pachnie jak tanie trampki z bazaru. XD Tyle dobrego że jest lepiej spasowany od karoserii. Dodatkowo, pomimo gabarytów, Landwind jest ciasny. A o jakości nie wspominajmy, bo była raczej na zasadzie ujdzie.
Pewnym kuriozum był ekran radia. Był duży więc na logikę musi pokazywać dużo informacji, prawda? Otusz nie. W Landwindzie tak zrobiono ekran, że większość miejsca zajmują ogromne cyfry odpowiadające za częstotliwość w radiu. Dla kogoś niedowidzącego – nienajgorszy pomysł, dla większości już niezbyt. Podobnie fotele, określane jako skórzane – z wyglądu i dotyku bardziej przypominały ceratę.
Landwind X6 mierzył 4.74 metra długości, 1.80 metra szerokości oraz 1.75 metra wysokości. W stanie gotowym do jazdy ważył 1750 kilogramów; ładowność wynosiła 650 kilo. W zbiorniku mieściło się 83 litry paliwa. Z kolei bagażnik rozczarowywał – miał deklarowaną pojemność 300 litrów.
Wyposażeniowo też było różnie – w Chinach wóz oferowano na dwóch poziomach wyposażenia, w Europie wóz miał ASP i ESP, poduszkę kierowcy, felgi z lekkich stopów czy elektryczne sterowane szyby i lusterka, oraz skórzaną ; ) tapicerkę albo radio z CD w topowej wersji. W opcji była poduszka pasażera, okno dachowe, zmieniarka CD czy lakier metalizowany – tylko każdy z absurdalną dopłatą pokroju 5490 za szklany dach czy 3500 za lakier metalic.
Skoro wspomniałem o nadwoziu to pora na technikalia. Landwindy oferowane w Europie były napędzane 125-konnym, 2.4-litrowym, sześciocylindrowym silnikiem. Jednostka zasilana wtryskiem pochodziła z Mitsubishi; nie znalazłem opinii o trwałości chińskiej wersji, jednak testy wzmiankują o dość mocno średnich osiągach – motor był za słaby do ciężkiej budy.
W teorii Jiangling Landwind rozpędzał się do setki w 16 sekund, a prędkość maksymalna wynosiła 170 km/h… W praktyce, Landwind był wolny, a próg bólu psychicznego kończył się na 120-130 km/h – wyżej prawdopodobnie nikt nie był w stanie pojechać. Zapewne z powodu resztek zdrowego rozsądku, jak i doznaniom akustycznym towarzyszącym szybszej jeździe. Z drugiej strony, to wóz terenowy, a one za asfaltem nie przepadają.
Napęd w europejskich Landwindach był na cztery koła – jednak zastosowano tu pewien anachronizm w postaci sprzęgiełek przy piaście przedniej osi, które należało przekręcić. O ile to było dopuszczalne jeszcze w latach 70. czy 80., o tyle w pierwszej dekadzie XXI wieku było nie na miejscu.
W Chinach były dostępne jednostki wysokoprężne 2.8/92 KM z Isuzu czy benzynowy motor 2.0/115 KM od Mitsubishi. Co ciekawe, silnik 2.0 był dostępny wyłącznie z napędem na tył, zaś 2.4 oraz 2.8 – z napędem na tył albo 4×4. Wszystkie jednostki spełniały normę Euro 4 i miały skrzynię manualną, pięciobiegową.
W układzie hamulcowym zastosowano hamulce tarczowe z przodu i bębnowe z tyłu (ponoć tragiczne w działaniu). Zawieszenie przednie było niezależne i oparte o wahacze poprzeczne; z tyłu zamontowano układ wielowahaczy. Zamontowano ogumienie w rozmiarze 16 cali, dokładniej 255/75.
Eksport Landwindów rozpoczął się w 2003 roku i objął głównie kraje afrykańskie takie jak Algieria, Angola czy Ghana. Dwa lata później rozpoczął się eksport chińskiej Frontery do Europy, początkowo przez rynek holenderski. Za sprowadzenie chińskiej marki odpowiadał Peter Bijvelds, holenderski kierowca wyścigowy, prezesował zaś Ron Zwaans.
Premiera Landwinda w Polsce (jak i w krajach euuropejskich) miała miejsce w 2005 roku. Jianglinga miały testować dwie redakcje, czasopisma Auto, Motor i Sport oraz Motoru (możliwe że testował go także Auto Świat – na pewno zrobili o nim artykuł dostępny obecnie w Internecie), krótką wzmiankę o chińskiej terenówce zamieściły także Wysokie Obroty. O ile nie czytałem artykułu z AMiŚ, o tyle ten z Motoru owszem – dziennikarze postanowili porównać Landwinda z Kią Sportage. Porównanie wypadło, no cóż – do przewidzenia.
W tekście wzmiankowano o słabym 125-konnym silniku, który był głośny przy wyższej prędkości, przestarzałym sposobie załączania napędu (sprzęgiełka dołączane na zewnątrz), wspomnianym kiepskim spasowaniu nadwozia, smrodzie (ujętym jako zapach chińskiego obuwia sportowego w tekście) i ciasnocie we wnętrzu, czy ogólnej tandecie i niskiej jakości wykończenia pojazdu.
Landwind oberwał także za tragiczny wynik testu bezpieczeństwa. W crash teście przeprowadzonym przez ADAC chiński wóz otrzymał ZERO gwiazdek – dla porównania Frontera zdobyła w tym samym teście trzy gwiazdki na pięć możliwych. Co ciekawe, na prośbę importera test powtórzył TUV – wynik był podobnie tragiczny, lecz Landwind dostał atest(!!!).
To prawdopodobnie pogrzebało szanse na jakikolwiek sukces – chociaż jakby spojrzeć na jakość i cenę za jaką wołaną za ten wóz – to też mogło mieć wpływ. Samych Landwindów sprzedano nikłe ilości, około kilkudziesięciu na rok – ostatnie w 2008 bądź ’09 roku.
Wracając do tekstu porównania. Pewną ciekawostką było porównianie właściwości offroadowych – na jednej z przeszkód Sportage zawiesiło się, zaś chińska Frontera pokonała je bez trudu. No i wisienka na torcie – chińska terenówka w TOPOWEJ wersji kosztowała 109 tysięcy złoty, zaś Sportage z porównania – 89 tysięcy (tutaj stawiam że wersja podstawowa albo w połowie cennika). Co ciekawe, artykuł z Automobilowni wspomina o cenie początkowej 11.990 tysięcy euro i 85 tysięcy złoty za podstawową wersję; CarNewsChina wymienia cenę 17 tysięcy euro na europejskim rynku. Porównanie wygrała Kia.
Akapitem podsumowania.
Pokrótce, Landwind X6 był kiepskim wozem, niezbyt bezpiecznym i do tego za drogim na rodzimym rynku. Sama marka Landwind w Europie był jedną z pierwszych nieudanych prób podboju rynku przez chińskie samochody. Kilka lat później próbowano ponownie zaistnieć minivanem, modelem Fashion/Fengshang
– niepowodzenie sprawiło, że JMC skupił się na swoim rodzimym rynku. Inni chińcy producenci zaczęli od wykupywania (bądź nabywania udziałów) istniejących już marek samochodów.
Chińczycy, tak jak dekady temu Japończycy (Honda, Toyota, Nissan) czy Koreańczycy (Hyundai i Kia), odrobili jednak lekcję i po dwóch dekadach okazało się, że zainteresowanie na chińskie wozy w Europie jest, i to niemałe – co i rusz słychać o kolejnej marce, która wchodzi na europejski rynek. Fajnie to rozpisał red. Fasola gdy odwiedzał salony chińskich marek.
O ile kilka lat temu nie było oczywiste, tak po pandemii oraz niebotycznym windowaniu cen i pogorszeniu jakości oraz wycinaniu nieokologicznych silników przez większość producentów, okazało sie, ze Chińczycy zaczęli być uznawani za nienajgorszy wybór oraz alternatywę w stosunku do chociażby europejskich wozów.
Przyznam się, że chińskie wozy mi nie leżą, tak po prostu. Jestem nieufny co do nich, zważywszy na to, że co i rusz pojawiają się mniejsze bądź większe hece jakościowe związane z autami Made in China. Nie wspominając o rdzewieniu nawet nie rocznych aut.
Inna sprawa że wolę starsze graty. XD
Jak to jednak wyjdzie z hińską motoryzacją na dłuższą metę – czas pokaże.
Źródła: China Car History, CarNewsChina, Automobilownia, „Dzieli je przepaść” autorstwa Tomasza Korniejewa, z czasopisma „Motor”, nr 40/2005; Auta5p, katalog „Samochody Świata 1999”, rozdział „Chiny”, SpeedZone
Zdjęcia: materiały producenta, Auta5p, China Car History, EN Wikipedia