A Cruel Lancia Thesis czyli Lancia Thesis

no i ja się pytam człowieku
masz Ty rozum i godność człowieka?
no ja nie wiem jak można obrażać wspaniałe <mrug> włoskie dzieło możesz sobie niemieckie japońskie i polskie obrażać

Czas na coś równie memicznego, co okrutnego w swojej konstrukcji i wyglądzie – czyli włoską limuzynę, a dokładniej Lancię Thesis.

Lancia Thesis była ostatnim modelem z limuzyn Lancii, marki będącej częścią koncernu Fiata i obecnie koncernu z nazwą niczym leku na chorobę lokomocyjną. W momencie przejęcia była całkiem uznaną marką, później jednak zaczęła dorabiać się łatki bardziej elegantszego/sportowego Fiata, zaliczając w międzyczasie epizod pod tytułem dziwadła nie z tej ziemi, gdzie prym wiodła chociażby Gamma czy Trevi.

Bycie lepszym fiatem ; ) stało się mocniej widoczne wraz z przejęciem przez markę na ef Alfy Romeo, która stała się tą sportową marką w gamie koncernu. Sama Lancia z czasem zaczęła tracić na znaczeniu i koniec końców jeszcze jest pamiętana we Włoszech czy w Polsce. W naszym kraju najmocniej jest kojarzona z modelem Kappa w roli rządowej limuzyny, czy z rajdowym Stratosem oraz Deltą pierwszej generacji.

Historia Thesisa – po grecku „teza” – rozpoczyna się w latach 90. XX wieku, okresie coraz mocniej zdominowanym przez łagodne linie karoserii, coraz mocniej wypierające kanciaste kształty. Na fali powoli raczkującego retrodesignu postanowiono stworzyć limuzynę klasy średniej wyższej pokroju Tatry 700 i nawiązującej do aut z lat 30., jak Buick Y-Job albo Chrysler Airflow.

W efekcie prac powstały dwa prototypy, jeden o nazwie Dialogos z 1998 roku

oraz drugi, Giubileo, najbardziej znany z tego że został podarowany miłośnikowi kremówek oraz chodzenia po górach, czyli papieżowi Janowi Pawłowi Drugiemu.

Podobnie jak Fiat Campagnola czy każdy wóz z floty papieskiej, tak i Giubileo miał ̶w̶a̶d̶o̶w̶i̶c̶k̶i̶e̶  watykańskie blachy SCV 1.

Ostatecznie gotowy produkcyjny pojazd – różniący się szczegółami względem prototypów i brakiem napędu 4×4 – pokazano w Genewie w 2001 roku; rok później trafił do produkcji oraz sprzedaży we Włoszech – eksport za granicę rozpoczął się kilka miesięcy po produkcji.

I tutaj się na chwilę zatrzymam przy wyglądzie – Thesis powstał jako czterodrzwiowy sedan o niecodziennej stylistyce, wyglądający dziwnie – może nie tak dziwnie jak Mitsuoka Orochi, ale jednak.

Jakby Thesis powstała w Japonii, to idealnie by się nadawał do wystąpienia w anime – a że jednak to włoski samochód, to max co może z niej być, to rola w guano wartej animacji pokroju Karol który został świętym czy inne Tenta-hentajo-coccolino od twórców animowanego Titanica (!!!). Osobiście Thesis kojarzy mi się z nielicencyjnym Pierce’m Arrowem z gry Mafia: The City of Lost Heaven – ale w nowocześniejszej i brzydszej wersji.

Limuzyna Lancii ze swoim wielkim grillem i małymi światłami z przodu wpisywała się w modę tworzenia aut wyglądających retro – i to dosyć średnio wyszło.

Mam wrażenie że stylistyka karoserii była efektem konkursu pod tytułem ej zróbmy jak największe dziwadło i spróbujmy opchnąć to konserwatywnej klienteli przy marketingowym pierdololo XD. Wraz ze swoim brzydactwem Thesis mogłaby śmiało stawać w szranki z prototypem Packardem Tvelve.

Co ciekawe wnętrze z elementami skóry, DUŻO SKÓRY było całkiem normalne – jakby samochód cierpiał na rozdwojenie jaźni. Paradoksalnie to nie jest dalekie od prawdy, bo za nadwozie odpowiadał Michael Robinson, zaś za wnętrze – Flavio Manzoni.

Jakbym miał to podsumować, to tylko obrazkiem kurdepszypau. Przyznać jednak muszę że Thesis z bryły jako sedan wygląda „normalnie”, a nie pół dupy zza krzaka, co jest normą w hatchbackach klasy „B” z doklejonym kufrem. Oczywiście, zdaję sobie sprawę, że komuś się może podobać stylistyka Thesisa, no ale mnie nie. I wbrew pozorom, części ludzi nie podoba się ta stylistyka. No cusz, takie życie XD.

W środku jak wspominałem znajdowała się skórzana tapicerka, która wraz z drewnianymi wstawkami sprawiała wrażenie obcowania z autem o klasę wyższą – wprawdzie to nie był poziom wykończenia prawdziwie luksusowych aut (nie mówiąc o tojocie z elką na masce XD), ale nie było najgorzej, było przyzwoicie.

Trzy ciekawostki podesłane od red. Tostera – zagłówki tylnej kanapy składają się jak w mercedesie; drzwi można otworzyć na dwa sposoby (przyciskiem na klamce bądź wewnątrz klamki); klapka paliwa uchyla się, a następnie odsuwa do tyłu, podobnie jak drzwi przesuwne w dostawczaku.

Wyposażenie było dość bogate i oprócz „standardu” pokroju klimatyzacji zasilanej panelami słonecznymi na dachu (!), szyberdachu, elektrycznych szyb czy lusterek obejmowało także radio z CD i kolorowym ekranem, skrzynię automatyczną czy też sterowanie radiem na kierownicy.

Z drugiej strony, bogate wyposażenie było częstą domeną włoskich aut i tworów – braki w mechanice czy jakości nadrabiano nawrzucaniem wszystkiego co tylko możliwe.

Z dodatków jakie można było zamówić to między innymi aluminiowe felgi 18-calowe, aluminiowe wykończenia i ozdoby na karoserii, lakier metalizowany – po liftingu w 2006 roku wprowadzono dwubarwny lakier oraz usunięto silniki benzynowe, zostawiając same dizle – ot, wynik ówczesnych trendów głoszących, że auta na gnojówkę są ekologiczne bo zużywają mniej paliwa.

Mniej więcej w tym okresie wprowadzono limitowaną wersję Sportiva (Collezione Centenario na rynku włoskim), powstałą na stulecie marki. Była też możliwość zamówienia przedłużanego Thesisa. Sama Thesis była używana jako rządowa limuzyna we Włoszech.

Odchodząc od dywagacji na temat wyglądu, to do napędu wybrano silniki benzynowe oraz Diesla JTD – dwa R5 2.0l/185 KM i 2.4l/170 KM oraz V6 z Alfy Romeo angryalfa.jpg 3.0/215 i 3.2/230 KM. Z kolei dizel był 2.4 litra, o mocy 175 KM (do 2006 roku) lub 185 KM (po 2006). Najsłabszy silnik był dostępny wyłącznie w manualu, zaś reszta w manualu lub automacie, odpowiednio pięcio- i sześciobiegowym i przenosił napęd na przednie koła. Zależnie od wersji, przyspieszenie wynosiło około 8.9-9.7 sekund do „setki”, zaś v-max wynosił 220-230 km/h; za zatrzymanie Lancii odpowiadały hamulce tarczowe.

Zawieszenie było wielowahaczowe, z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia. Waga wynosiła 1780-1865 kilogramów; przy wymiarach prawie 4.9 metra długości, 1.8 szerokości i 1.4 metra wysokości. Bagażnik mieścił około 440 litrów. Thesis był klasyfikowany jako full-size car i jeździł na oponach w rozmiarze 16 cali.

Lancii Thesis wyprodukowano łącznie nieco ponad 16 tysięcy egzemplarzy. Wóz nie doczekał się pełnoprawnego następcy, chyba że za takiego uznamy Chryslera 300C z włoskim znaczkiem i tarczą na masce.

Dość niecodzienna stylistyka w połączeniu z wuoskom jakościom spod znaku świrowania pawiana przez elektrykę (moduły CAN od Boscha, elektryczne klamki czy elektryczny ręczny), układ chłodzenia w motorze V6 i skrzyni automatycznej spowodowały że obecnie ciężko trafić ale próbować można na jednoznacznie dobry egzemplarz w rozsądnej cenie. Swoją cegiełkę dołożyło skomplikowane i awaryjne zawieszenie ze zmiennym tłumieniem, które nie doczekało się aftermarketowej konwersji na zwykły zawias – coś takiego występowało w Porsche Cayenne, gdzie pneumatyczne zawieszenie przerabiano na zwykłe – a także coraz mocniej odczuwany brak części.

To nie jest tak jak przy powiedzmy Maluchu albo innych perłach peerelu, że pozostały pochowane części po domach, ICH PRAWIE NIE MA XD – a jak są to zazwyczaj w chorych cenach albo eksploatacyjne typu filtry oleju lub wycieraczki. O ile jeszcze to co siedzi w innych tworach trójki Fiat-Alfa-Lancia jest dostępne i do dorwania, o tyle endemiczne części dla tego modelu są równie osiągalne co części do wymarłego japońskiego sedana. Włosi mieli ambicję zrobienia najlepszej limuzyny i wrzucenia do tego wozu wszystkiego co można było wrzucić – i ponieśli sromotną porażkę.

Same auta są wystawiane w różnym stanie i kwotach, od kilku tysięcy do 20-30 tysięcy. Raz widziałem też thesisa za sześciocyfrową kwotę, ale umówmy się – takie ceny to domena handlarzy fantastów bądź osób, które władowały pięciocyfrową kwotę w wóz (niekoniecznie omawianego thesisa), a teraz oczekują że wóz będzie wart pięciocyfrową kwotę plus najwyższa cena z ogłoszenia. Plażo proszę. XDDD Mimo wszystko raz na rok zdarza mi się spotkać z bliska bądź daleka Thesisa, więc chętni na niego są.

Co śmieszniejsze, pewien potencjał w Thesisie odkryli uczestnicy bangerów, którzy kilka egzemplarzy wykorzystali w tym sporcie.

Czy Thesis ma szansę stać się junktimerem i być może klasykiem? Niewykluczone, jest możliwe. Thesis w tym aspekcie może stać się nim głównie w oczach fanów włoszczyzny czy innych ̶d̶e̶g̶e̶n̶e̶r̶a̶t̶ó̶w̶ pasjonatów, lubiących takie dziwadła bo WOW LANCZIA WUOSKIE RETRO WOW

– dla reszty będzie po prostu kolejnym włoskim śmieciem na złomowisku bądź dziwnym chińskim wozem.

Osobiście nie dziwi mnie to zupełnie – dziwny sedan z dziwną stylistyką i problematyczną dostępnością części, na dodatek z napędem na przód, nawet bez opcji czterobuta. Tak, tego oczekuje klient limuzyny. Z drugiej strony, Thesis jako wygodny sedan do spokojnych podróży zdaje egzamin i tego odmówić mu nie można.

Tylko co z tego jak jest ryzyko że z takiej podróży wróci na lawecie? xD

Źródła: Automobilownia, Auta5p, Moto Pod Prąd, Lancia Story, The Classic Car Trust
Zdjęcia: zdjęcia własne, materiały producenta, Auta5p, internet
podziękowania dla red. Tostera Wannowicza za informacje oraz Camaro98 za zdjęcia „rajdowych” Thesisów